बोइंग 737

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बोइंग 737 वाशिंगटन में अपने रेंटन फैक्ट्री में बोइंग द्वारा निर्मित एक संकीर्ण शरीर वाला विमान है।बोइंग 727 को छोटे और पतले मार्गों पर पूरक करने के लिए विकसित किया गया, ट्विनजेट 707 फ्यूजलेज चौड़ाई और छह बराबर बैठने को बरकरार रखता है लेकिन चार के बजाय दो अंडरविंग टर्बोफैन के साथ। 1964 में परिकल्पित, शुरुआती 737-100 ने अप्रैल 1967 में अपनी पहली उड़ान भरी और फरवरी 1968 में लुफ्थांसा के साथ सेवा में प्रवेश किया।लंबे हुए 737-200 ने अप्रैल 1968 में सेवा में प्रवेश किया, और चार पीढ़ियों के माध्यम से विकसित हुआ, जिसमें 85 से 215 यात्रियों के लिए कई प्रकार की पेशकश की गई।

737-100/200 मूल संस्करण प्रैट एंड व्हिटनी JT8D लो-बाईपास इंजन द्वारा संचालित थे और 85 से 130 यात्रियों के बैठने की पेशकश की। 1980 में लॉन्च किया गया और 1984 में पेश किया गया, 737 क्लासिक -300/400/500 वेरिएंट को CFM56-3 टर्बोफैन के साथ अपग्रेड किया गया और 110 से 168 सीटों की पेशकश की गई। 1997 में पेश किए गए, 737 नेक्स्ट जेनरेशन (NG) -600/700/800/900 वेरिएंट में अपडेटेड CFM56-7 टर्बोफैन, एक बड़ा विंग और एक अपग्रेडेड ग्लास कॉकपिट और 108 से 215 यात्रियों की सीट है। नवीनतम पीढ़ी, 737 MAX, 737-7/8/9/10 MAX, बेहतर CFM LEAP-1B उच्च बाईपास टर्बोफैन द्वारा संचालित और 138 से 204 लोगों को समायोजित करते हुए, 2017 में सेवा में प्रवेश किया।बोइंग बिजनेस जेट संस्करणों का उत्पादन 737NG के साथ-साथ सैन्य मॉडल के बाद से किया जाता है।

विकास[संपादित करें]

चित्र:1964 Boeing 737 concept.png
टेल माउंटेड इंजन के साथ 1964 की अवधारणा
18 अक्टूबर, 1966, बोइंग के लिए जॉन स्टेनर और जो सटर द्वारा जेट विमान पेटेंट, 22 जून, 1965 को दायर किया गया

प्रारंभिक डिजाइन[संपादित करें]

बोइंग शॉर्ट-हॉल जेट विमान डिजाइनों का अध्ययन कर रहा था, और उसने छोटे और पतले मार्गों पर 727 के पूरक के लिए एक नए विमान की आवश्यकता देखी। [1] प्रारंभिक डिजाइन का काम 11 मई, 1964 को शुरू हुआ, [2] अनुसंधान के आधार पर जिसने 50 से 1,000 मील (100 से 1,600 कि॰मी॰) के पचास से साठ यात्री एयरलाइनर उड़ान मार्गों के लिए एक बाजार का संकेत दिया। किमी) . [1] [3]

प्रारंभिक अवधारणा में पिछाड़ी धड़ पर पॉडेड इंजन, 727 के साथ एक टी-टेल और पांच-बराबर बैठने की सुविधा थी। इंजीनियर जो सटर ने इंजनों को पंखों में स्थानांतरित कर दिया, जिसने संरचना को हल्का कर दिया और धड़ में छह-समान बैठने की जगह को सरल बना दिया। [4] इंजन नैकलेस को सीधे पंखों के नीचे, बिना तोरणों के लगाया गया था, जिससे लैंडिंग गियर को छोटा किया जा सके, इस प्रकार सामान और यात्री पहुंच में सुधार के लिए धड़ को कम किया जा सके। [5] पिछाड़ी धड़ से इंजनों को स्थानांतरित करने से क्षैतिज स्टेबलाइजर को टी-टेल के बजाय पिछाड़ी धड़ से जोड़ा जा सकता है। [6] इंजन अटैचमेंट स्ट्रट के लिए कई डिज़ाइनों का पवन सुरंग में परीक्षण किया गया था और उच्च गति के लिए इष्टतम आकार एक ऐसा पाया गया जो अपेक्षाकृत मोटा था, जो विंग और नैकेले के शीर्ष के बीच बने संकीर्ण चैनलों को भरता था, विशेष रूप से जहाज़ के बाहर की ओर।

उस समय, बोइंग अपने प्रतिस्पर्धियों से बहुत पीछे था; SE 210 Caravelle 1955 से सेवा में था, और BAC One-Eleven (BAC-111), डगलस DC-9 और फोकर F28 पहले से ही उड़ान प्रमाणन में थे। [7] विकास में तेजी लाने के लिए, बोइंग ने मौजूदा 727 की संरचना और प्रणालियों का 60% उपयोग किया, विशेष रूप से धड़, जो केवल लंबाई में भिन्न है। यह 148-इंच (3.76 मीटर) चौड़ा फ्यूजलेज क्रॉस-सेक्शन प्रतिद्वंद्वियों के पांच-बराबर की तुलना में छह-बराबर बैठने की अनुमति देता है। 727 का धड़ 707 से लिया गया था [8]

प्रस्तावित विंग एयरफॉइल अनुभाग 707 और 727 पर आधारित थे, लेकिन कुछ हद तक मोटे थे; नैकलेस के पास इन वर्गों को बदलने से उच्च मच संख्या में पर्याप्त ड्रैग रिडक्शन प्राप्त हुआ। [9] चुना गया इंजन प्रैट एंड व्हिटनी JT8D-1 लो-बाईपास अनुपात टर्बोफैन इंजन था, जो 14,500 पौंड बल (64 कि॰न्यू.) पाउंड-बल (64 केएन ) जोर का। [10]

अवधारणा डिजाइन अक्टूबर 1964 में एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन के रखरखाव और इंजीनियरिंग सम्मेलन में मुख्य परियोजना इंजीनियर जैक स्टेनर द्वारा प्रस्तुत किया गया था, जहां इसके विस्तृत उच्च-लिफ्ट उपकरणों ने रखरखाव लागत और प्रेषण विश्वसनीयता के बारे में चिंता जताई थी। [4]

प्रमुख डिजाइन विकास[संपादित करें]

पहली तीन पीढ़ियों की तुलना

मूल 737 को तेरह यात्री, कार्गो, कॉर्पोरेट और सैन्य संस्करणों में विकसित किया जाना जारी रहा। इन्हें बाद में बोइंग 737 परिवार की चार पीढ़ियों के रूप में जाना जाने लगा:

  • पहली पीढ़ी की "मूल" श्रृंखला: 737-100 और -200, सैन्य टी-43 और सी-43 भी, फरवरी 1965 में शुरू की गई।
  • दूसरी पीढ़ी "क्लासिक" श्रृंखला: 737-300, -400 और -500, 1979 में शुरू की गई।
  • तीसरी पीढ़ी "अगली पीढ़ी" श्रृंखला: 737-600, -700, -800 और -900, सैन्य सी -40 और पी -8 भी, 1993 के अंत में लॉन्च हुई।
  • चौथी पीढ़ी की 737 मैक्स श्रृंखला: 737-7, -8, -9 और -10, अगस्त 2011 में लॉन्च हुई।

शुरू करना[संपादित करें]

1 फरवरी, 1965 को बोर्ड द्वारा 150 मिलियन डॉलर के विकास के लिए लॉन्च निर्णय लिया गया था। लुफ्थांसा 19 फरवरी, 1965 [8] को $67 मूल्य के 21 विमानों के ऑर्डर के साथ लॉन्च ग्राहक बन गया। मिलियन [7] के बाद बोइंग द्वारा एयरलाइन को आश्वासन दिया गया था कि 737 परियोजना को रद्द नहीं किया जाएगा। [11] पिछली सर्दियों में लुफ्थांसा के साथ परामर्श के परिणामस्वरूप बैठने की क्षमता को बढ़ाकर 100 कर दिया गया था [8]

5 अप्रैल, 1965 को बोइंग ने यूनाइटेड एयरलाइंस द्वारा 40 737 के लिए एक आदेश की घोषणा की। युनाइटेड 737-100 की तुलना में थोड़ी बड़ी क्षमता चाहता था, इसलिए हवाई जहाज़ का ढांचा 2.99 फीट (91 से॰मी॰) तक फैला हुआ था। सेमी) आगे, और 3.35 फीट (102 से॰मी॰) विंग के पीछे। [6] लंबे संस्करण को 737-200 नामित किया गया था, जिसमें मूल शॉर्ट-बॉडी विमान 737-100 बन गया था। [12] विस्तृत डिजाइन का काम दोनों वेरिएंट पर एक साथ जारी रहा।

परिचय[संपादित करें]

Lufthansa 737-100 in flight
737-100 को 10 फरवरी, 1968 को लुफ्थांसा द्वारा पेश किया गया।

पहले -100 को 17 जनवरी, 1967 को लॉन्च किया गया था, और 9 अप्रैल, 1967 को अपनी पहली उड़ान भरी, जिसे ब्रायन वायगल और लेव वालिक ने संचालित किया था। [13] कई परीक्षण उड़ानों के बाद फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (FAA) ने [14] दिसंबर, 1967 को [15] उड़ान के लिए 737-100 को प्रमाणित करते हुए टाइप सर्टिफिकेट A16WE जारी किया। श्रेणी II दृष्टिकोण के लिए अनुमोदन, [16] जो एक सटीक उपकरण दृष्टिकोण और 98 से 197 फीट (30 से 60 मी॰) के बीच एक निर्णय ऊंचाई के साथ लैंडिंग) को संदर्भित करता है। मी) . [17] लुफ्थांसा ने 28 दिसंबर, 1967 को अपना पहला विमान प्राप्त किया और 10 फरवरी, 1968 को एक नया बोइंग विमान लॉन्च करने वाली पहली गैर-अमेरिकी एयरलाइन बन गई। [14] लुफ्थांसा 737-100 खरीदने वाला एकमात्र महत्वपूर्ण ग्राहक था और केवल 30 विमानों का उत्पादन किया गया था। [18]

-200 को 29 जून, 1967 को लॉन्च किया गया था और इसने 8 अगस्त, 1967 को अपनी पहली उड़ान भरी थी। इसके बाद 21 दिसंबर, 1967 को इसे एफएए द्वारा प्रमाणित किया गया। [15] [19] यूनाइटेड एयरलाइंस के लिए उद्घाटन उड़ान 28 अप्रैल, 1968 को शिकागो से ग्रैंड रैपिड्स, मिशिगन तक हुई। [14] एयरलाइनों द्वारा -100 की तुलना में लंबे -200 को व्यापक रूप से पसंद किया गया था। [20] उन्नत संस्करण, 737-200 उन्नत, को 20 मई, 1971 को ऑल निप्पॉन एयरवेज द्वारा सेवा में पेश किया गया था [21]

737 मूल मॉडल अपने वेरिएंट के साथ, जिसे बाद में बोइंग 737 ओरिजिनल के रूप में जाना जाता है, शुरुआत में SE 210 Caravelle और BAC-111 के साथ सेवा में पहले प्रवेश के कारण और बाद में मुख्य रूप से McDonnell डगलस DC-9, फिर इसके MD-80 डेरिवेटिव के साथ प्रतिस्पर्धा की। तीन यूरोपीय लघु-ढोना एकल गलियारे के रूप में धीरे-धीरे प्रतियोगिता से हट गए। 1970 के दशक की शुरुआत में बिक्री कम थी [22] और 1969 में 114 डिलीवरी के शिखर के बाद, 1972 में केवल 22 737 को ही शिप किया गया था जिसमें 19 बैकलॉग थे। अमेरिकी वायु सेना ने T-43 का आदेश देकर कार्यक्रम को बचाया, जो कि संशोधित बोइंग 737-200 थे। अफ्रीकी एयरलाइन के आदेशों ने उत्पादन को 1978 यूएस एयरलाइन डेरेग्यूलेशन एक्ट तक चालू रखा, जिससे छह-समान संकीर्ण-शरीर वाले विमानों की मांग में सुधार हुआ। CFM56 के साथ फिर से इंजन होने के बाद मांग में और वृद्धि हुई। [4] अक्टूबर 2019 में प्रतिस्पर्धी एयरबस A320 परिवार द्वारा पार किए जाने तक 737 सबसे अधिक बिकने वाला वाणिज्यिक विमान बन गया, लेकिन कुल डिलीवरी में रिकॉर्ड बनाए रखा। [23]

हवाई जहाज़ का ढांचा विचिटा, कंसास में बोइंग स्पिन-ऑफ कंपनी स्पिरिट एयरोसिस्टम्स द्वारा निर्मित किया जाता है, जिसे रेल द्वारा रेंटन ले जाने से पहले बनाया जाता है। [24]

जनरेशन और वेरिएंट[संपादित करें]

737 मूल (पहली पीढ़ी)[संपादित करें]

बोइंग 737 मूल बोइंग 737 परिवार की -100/200 और -200 उन्नत श्रृंखला को दिया गया नाम है।

737-100[संपादित करें]

पहले बोइंग 737-130 को प्रोटोटाइप के रूप में इस्तेमाल किया गया और बाद में नासा द्वारा संचालित किया गया

प्रारंभिक मॉडल 737-100 था, जो 737 विमान परिवार का सबसे छोटा संस्करण था, जिसे फरवरी 1965 में लॉन्च किया गया था और फरवरी 1968 में लुफ्थांसा के साथ सेवा में प्रवेश किया। 1968 में इसकी इकाई लागत US$ 3.7M (1968), [25] आज 26.7 डॉलर थी। कुल 30 737-100 का आदेश दिया गया: 22 लुफ्थांसा द्वारा, 5 मलेशिया-सिंगापुर एयरलाइंस (MSA) द्वारा और 2 Avianca द्वारा 31 अक्टूबर, 1969 को MSA को दिए गए अंतिम वाणिज्यिक विमान के साथ। पंजीकरण N73700 के तहत प्रोटोटाइप के रूप में बोइंग द्वारा उपयोग किए जाने वाले पहले विमान को बाद में 26 जुलाई, 1973 को नासा द्वारा आदेश दिया गया और वितरित किया गया, जिसने पंजीकरण N515NA के तहत इसे संचालित किया और 27 सितंबर, 2003 को 30 वर्षों के बाद सेवानिवृत्त हो गया। यह अंतिम संचालित 737-100 था और दुनिया भर में एकमात्र शेष है, जो सिएटल में संग्रहालय की उड़ान में स्थिर प्रदर्शन पर है। [26] [27]

मूल इंजन नैसेल्स में 727 आउटबोर्ड नैसेल्स से लिए गए थ्रस्ट रिवर्सर्स शामिल थे। वे अपेक्षाकृत अप्रभावी साबित हुए और तैनात किए जाने पर विमान को रनवे से ऊपर उठाने के लिए प्रवृत्त हुए। इससे मुख्य पहियों पर डाउनफोर्स कम हो गया जिससे व्हील ब्रेक की प्रभावशीलता कम हो गई। 1968 में, थ्रस्ट रिवर्सल सिस्टम में सुधार पेश किया गया था। [28] एक 48 इंच का टेलपाइप एक्सटेंशन जोड़ा गया और नए लक्ष्य-शैली के थ्रस्ट रिवर्सर्स को शामिल किया गया। थ्रस्ट रिवर्सर दरवाजे ऊर्ध्वाधर से 35 डिग्री दूर सेट किए गए थे ताकि निकास को इनबोर्ड और पंखों और जहाज़ के बाहर और पंखों के नीचे विक्षेपित किया जा सके। मार्च 1969 के बाद सभी विमानों में सुधार मानक बन गया और सक्रिय विमानों के लिए एक रेट्रोफिट प्रदान किया गया। लंबे नाकेले/विंग फेयरिंग पेश किए गए थे, और फ्लैप और स्लैट्स पर एयरफ्लो में सुधार हुआ था। उत्पादन लाइन ने फ्लैप सिस्टम में भी सुधार किया, जिससे टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान उपयोग में वृद्धि हुई। इन सभी परिवर्तनों ने विमान को पेलोड और रेंज को बढ़ावा दिया और शॉर्ट-फील्ड प्रदर्शन में सुधार किया। [14]

737-200[संपादित करें]

737-200 को यूनाइटेड एयरलाइंस द्वारा 28 अप्रैल, 1968 को सेवा में लाया गया था।
कई कनाडाई एयरलाइंस अभी भी 737-200 का उपयोग अपनी बजरी रनवे क्षमताओं के कारण करती हैं। बोइंग "अनपेव्ड स्ट्रिप किट" ( बजरी किट ) में नोज गियर पर बजरी डिफ्लेक्टर और इंजन के सामने से निकलने वाला एक वोर्टेक्स डिसिपेटर शामिल था।

737-200 एक विस्तारित धड़ के साथ 737-100 था, जिसे 1965 में यूनाइटेड एयरलाइंस के एक आदेश द्वारा लॉन्च किया गया और अप्रैल 1968 में लॉन्च ग्राहक के साथ सेवा में प्रवेश किया। इसकी इकाई लागत US$4.0M (1968) [25] ($ 28.8 M आज) थी। -200 की इकाई लागत US$5.2M (1972) [29] ($ 31.1 M आज) थी। 737-200 उन्नत -200 का एक उन्नत संस्करण है, जिसे 20 मई, 1971 को ऑल निप्पॉन एयरवेज द्वारा सेवा में पेश किया गया था। [21] #135 विमान के बाद, 737-200 उन्नत ने वायुगतिकी, स्वचालित व्हील ब्रेक, और अधिक शक्तिशाली में सुधार किया है। इंजन, अधिक ईंधन क्षमता, और इसलिए पेलोड में 15% की वृद्धि और मूल -200 और क्रमशः -100 से अधिक सीमा। [16] [30] 737-200 उन्नत जून 1971 में उत्पादन मानक बन गया [31] बोइंग ने 737-200C ( कॉम्बी ) भी प्रदान किया, जिसने यात्री और कार्गो उपयोग के बीच रूपांतरण की अनुमति दी और 737-200QC (त्वरित परिवर्तन), जिसने भूमिकाओं के बीच तेजी से रूपांतरण की सुविधा प्रदान की। -200 श्रृंखला के विमानों की 1,095वीं और अंतिम डिलीवरी अगस्त 1988 में ज़ियामेन एयरलाइंस को हुई थी। [32] [33]

अमेरिकी वायुसेना के लिए विमान नेविगेटर को प्रशिक्षित करने के लिए उन्नीस 737-200, नामित टी -43 का उपयोग किया गया था। कुछ को CT-43s में संशोधित किया गया था, जिनका उपयोग यात्रियों को ले जाने के लिए किया जाता है, और एक को NT-43A रडार टेस्ट बेड के रूप में संशोधित किया गया था। पहला 31 जुलाई 1973 को और आखिरी 19 जुलाई 1974 को दिया गया था। इंडोनेशियाई वायु सेना ने बोइंग 737-2X9 निगरानीकर्ता नामित तीन संशोधित 737-200s का आदेश दिया। वे SLAMMAR (साइड-लुकिंग मल्टी-मिशन एयरबोर्न रडार) से सुसज्जित समुद्री टोही (MPA)/परिवहन विमान के रूप में उपयोग किए गए थे। विमान मई 1982 और अक्टूबर 1983 के बीच वितरित किए गए थे [34]

40 वर्षों के बाद, मार्च 2008 में, अलोहा एयरलाइंस की अंतिम उड़ानों के साथ, अमेरिका में उड़ान अनुसूचित यात्री सेवा में अंतिम 737-200 विमानों को चरणबद्ध तरीके से समाप्त कर दिया गया। [35] 2018 तक, संस्करण अभी भी उत्तरी अमेरिकी चार्टर ऑपरेटरों जैसे सिएरा पैसिफ़िक एयरलाइंस के माध्यम से नियमित सेवा देखता था। [36]737-200 की बेहतर शॉर्ट-फील्ड क्षमताओं के साथ, बोइंग ने विदेशी वस्तु क्षति को रोकने के लिए बजरी किट संशोधन सुविधाओं के विकल्प की पेशकश की, जो इस विमान को बजरी रनवे जैसे दूरस्थ, असंशोधित या बिना पक्के रनवे पर संचालित करने में सक्षम बनाता है, इसी तरह अन्य आकार के जेटलाइनर नहीं कर सकते। [37] 2007 में अपने -200 बेड़े को सेवानिवृत्त करने तक, अलास्का एयरलाइंस ने अलास्का में कई असंशोधित रनवे की सेवा के लिए अपने कुछ कॉम्बी विमान ग्रामीण परिचालनों के लिए इस विकल्प का उपयोग किया। [38] [39] ग्रेवल-किटेड 737-200 कॉम्बिस अभी भी कैनेडियन नॉर्थ द्वारा उपयोग किया जाता है (जो 2023 की शुरुआत में अपना आखिरी रिटायर होने वाला है), [40] उत्तरी कनाडा में एयर इनुइट, नोलिनॉर एविएशन और क्रोनो एविएशन जहां बजरी रनवे आम हैं।

737 क्लासिक (दूसरी पीढ़ी)[संपादित करें]

मुख्य लेख: Boeing 737 Classic

बोइंग 737 क्लासिक, बोइंग 737 परिवार की -600/700/800/900 श्रृंखला की शुरुआत के बाद 737-300/400/500 श्रृंखला को दिया गया नाम है। [41] 1984 से 2000 तक उत्पादित, कुल 1,988 क्लासिक श्रृंखलाएं वितरित की गईं। [42]

एयरबस और बोइंग में एकल गलियारे वाले विमान के अगले प्रमुख उन्नयन के करीब, जेट ईंधन की कीमत 2008 में चरम पर पहुंच गई, जब एयरलाइंस ने ईंधन के भुगतान के लिए हवाई टिकट के खुदरा मूल्य का 40%, 2000 में 15% की तुलना में समर्पित किया। [43] [44] नतीजतन, उस वर्ष वाहकों ने ईंधन की खपत को कम करने के लिए बोइंग 737 क्लासिक विमान को सेवानिवृत्त कर दिया; प्रतिस्थापन में अधिक कुशल 737 अगली पीढ़ी या A320 परिवार के विमान शामिल थे। 4 जून, 2008 को, यूनाइटेड एयरलाइंस ने घोषणा की कि वह अपने क्लासिक 737 विमानों (64 737-300 और 30 737-500 विमान) के सभी 94 को हटा देगी, उनकी जगह उनकी टेड सहायक कंपनी से लिए गए ए320 परिवार के जेट विमानों को ले लिया जाएगा, जो बंद हो गया है। [45] [46] [47] इसने दो विशाल विमान निर्माताओं के बीच प्रतिस्पर्धा को तेज कर दिया, जो तब से एक एकाधिकार प्रतियोगिता बन गई है।

क्लासिक और एनजी श्रृंखला के लिए विंगलेट के साथ एक वैकल्पिक उन्नयन उपलब्ध हो गया।

  • 737-300 को एविएशन पार्टनर्स बोइंग विंगलेट्स के साथ रेट्रोफिट किया जा सकता है। विंगलेट्स के साथ रेट्रोफिटेड 737-300 को -300SP (विशेष प्रदर्शन) नामित किया गया है।
  • वेस्टजेट को विंगलेट्स के साथ 737-600 लॉन्च करना था, लेकिन 2006 में उन्हें छोड़ दिया गया [48]

737-300[संपादित करें]

737-300 व्यापक CFM56 टर्बोफैन के साथ, 28 नवंबर, 1984 को यूएसएयर द्वारा पेश किया गया।

737 के पहले प्रमुख संशोधन के लिए 1979 में विकास शुरू हुआ, जिसे मूल रूप से 737 की 'नई पीढ़ी' के रूप में पेश किया गया था। [49] बोइंग क्षमता और रेंज को बढ़ाना चाहता था, जिसमें विमान को आधुनिक विशिष्टताओं में अपग्रेड करने के लिए सुधार शामिल थे, जबकि समानता भी बरकरार रखी गई थी। पिछले 737 वेरिएंट के साथ। 1980 में, 737-300 डब किए गए संस्करण के प्रारंभिक विमान विनिर्देशों को फार्नबोरो एयरशो में जारी किया गया था। [50] इस पहली बड़ी अपग्रेड श्रृंखला को बाद में 737 क्लासिक नाम दिया गया। यह मुख्य रूप से MD-80, इसके बाद के व्युत्पन्न MD-90 और नवागंतुक Airbus A320 परिवार के साथ प्रतिस्पर्धा करता था।

बोइंग इंजीनियर मार्क ग्रीगोइरे ने एक डिजाइन टीम का नेतृत्व किया, जिसने 737-300 को एक व्यवहार्य विमान बनाने वाले नए इंजन और नैकेले को चुनने, संशोधित करने और तैनात करने के लिए सीएफएम इंटरनेशनल के साथ सहयोग किया। उन्होंने विमान को शक्ति देने के लिए CFM56-3B-1 हाई-बाइपास टर्बोफैन इंजन को चुना, जिससे ईंधन की बचत और शोर में कमी में महत्वपूर्ण लाभ हुआ, लेकिन 737 की कम जमीन निकासी और बड़े व्यास को देखते हुए एक इंजीनियरिंग चुनौती भी पेश की। मूल प्रैट एंड व्हिटनी इंजन के ऊपर इंजन का। ग्रीगोइरे की टीम और सीएफएम ने पंखे के आकार को कम करके (जिसने इंजन को इसके पूर्वानुमान की तुलना में थोड़ा कम कुशल बना दिया था), इंजन को पंख के आगे रखकर, और इंजन के किनारों पर इंजन के सामान को स्थानांतरित करके समस्या को हल किया। पॉड, इंजन को एक विशिष्ट गैर-परिपत्र "हैम्स्टर पाउच " वायु सेवन देता है। [51] [52] सीएफएम 56 के लिए पहले के ग्राहकों में केसी-135 टैंकरों को फिर से इंजन देने के अपने कार्यक्रम के साथ अमेरिकी वायु सेना शामिल थी। [53]

विंग के चारों ओर धड़ को 9 फीट 5 इंच (2.87 मी॰) से बढ़ाकर विमान की यात्री क्षमता को बढ़ाकर 149 कर दिया गया फुट 5 इंच (2.87 मी) . बेहतर वायुगतिकी के लिए विंग में कई बदलाव शामिल हैं। विंगटिप को 9 इंच (23 से॰मी॰), और पंखों का फैलाव 1 फुट 9 इंच (53 से॰मी॰) । लीडिंग-एज स्लैट्स और ट्रेलिंग-एज फ्लैप्स एडजस्ट किए गए थे। [51] टेलफिन को फिर से डिजाइन किया गया था, वैकल्पिक ईएफआईएस (इलेक्ट्रॉनिक फ्लाइट इंस्ट्रूमेंटेशन सिस्टम) के साथ फ्लाइट डेक में सुधार किया गया था, और यात्री केबिन में बोइंग 757 पर विकसित किए गए सुधारों को शामिल किया गया था। [54] प्रोटोटाइप -300, निर्मित 1,001वां 737, ने पहली बार 24 फरवरी 1984 को पायलट जिम मैक्रोबर्ट्स के साथ उड़ान भरी थी। [54] इसने और दो उत्पादन विमानों ने नौ महीने लंबे प्रमाणन कार्यक्रम में उड़ान भरी। [55] एविएशन पार्टनर्स विंगलेट्स के साथ रेट्रोफिटेड 737-300 को -300एसपी ( विशेष प्रदर्शन ) नामित किया गया था। 737-300 को अगली पीढ़ी की श्रृंखला के 737-700 से बदल दिया गया।

737-400[संपादित करें]

अलास्का एयरलाइंस पहली एयरलाइन थी जिसने 737-400 को एक मालवाही में परिवर्तित किया।

737-300 और 757-200 के बीच के अंतर को भरने के लिए 737-400 को 1985 में लॉन्च किया गया था। जून 1986 में, बोइंग ने 737-400 के विकास की घोषणा की, [56] जिसने धड़ को 10 फीट (3.0 मी॰), 188 यात्रियों की क्षमता में वृद्धि, और टेक-ऑफ और एक मजबूत विंग स्पर के दौरान टेल स्ट्राइक को रोकने के लिए टेल बम्पर की आवश्यकता होती है। [57] -400 की पहली उड़ान 19 फरवरी, 1988 को थी, और सात महीने/500 घंटे की उड़ान-परीक्षण के बाद, अक्टूबर में पीडमोंट एयरलाइंस के साथ सेवा में प्रवेश किया। [58] अंतिम दो -400, यानी अंतिम 737 क्लासिक्स श्रृंखला, 28 फरवरी, 2000 को सीएसए चेक एयरलाइंस को वितरित किए गए थे [59] 737-400 को अगली पीढ़ी की श्रृंखला के 737-800 से बदल दिया गया। 737-400SF एक 737-400 मालवाही में परिवर्तित किया गया था, हालांकि यह बोइंग द्वारा वितरित मॉडल नहीं था और इसलिए विशेष मालवाहक (SF) उपनाम दिया गया था। अलास्का एयरलाइंस अपने 400 में से एक को नियमित सेवा से 10 पैलेट को संभालने की क्षमता वाले विमान में बदलने वाली पहली थी। [60] एयरलाइन ने आधे यात्री और माल ढुलाई के लिए पांच और को फिक्स्ड कॉम्बी विमानों में भी परिवर्तित किया था। ये 737-400 कॉम्बी विमान 2017 में सेवानिवृत्त हो गए थे और अगली पीढ़ी की श्रृंखला के 737-700F द्वारा प्रतिस्थापित किए गए थे। [61]

737-500[संपादित करें]

7 फीट 10 इंच (2.4 मी॰) से छोटा फीट 10 में (2.4 मी), पहला 737-500 साउथवेस्ट एयरलाइंस को 28 फरवरी, 1990 को दिया गया था

737-500 को 737-200 के आधुनिक और प्रत्यक्ष प्रतिस्थापन के रूप में पेश किया गया था। इसे 1987 में साउथवेस्ट एयरलाइंस द्वारा 20 विमानों के ऑर्डर के साथ लॉन्च किया गया था, [62] और इसने 30 जून, 1989 को पहली बार उड़ान भरी। [58] एक एकल प्रोटोटाइप ने प्रमाणन प्रक्रिया के लिए 375 घंटे उड़ान भरी, [58] और 28 फरवरी, 1990 को साउथवेस्ट एयरलाइंस को पहली डिलीवरी मिली। [42]

-500 में 737 क्लासिक श्रृंखला के सुधारों को शामिल किया गया, जिससे कम यात्रियों वाले लंबे मार्गों को 737-300 की तुलना में अधिक किफायती बनाया जा सका। 737-500 की धड़ की लंबाई 1 फुट 7 इंच (48 से॰मी॰) है फुट 7 इंच (48 सेमी) 737-200 से अधिक लंबा, 140 [57] यात्रियों को समायोजित करता है। ग्लास और पुराने-शैली के यांत्रिक कॉकपिट दोनों की व्यवस्था उपलब्ध थी। [58] CFM56-3 इंजन का उपयोग करने से भी पुराने 737-200s P&W इंजनों की तुलना में ईंधन दक्षता में 25% की वृद्धि हुई। [58] -300 के 24 वर्षों की तुलना में 21 वर्षों की सेवा के बाद, 737-500 को अपने छोटे आकार के कारण त्वरित सेवानिवृत्ति का सामना करना पड़ा है। [63] [64] जबकि कुछ 737-300 को मालवाहक रूपांतरण के लिए निर्धारित किया गया था, -500 मालवाहक रूपांतरण के लिए कोई मांग मौजूद नहीं थी। 737-500 को अगली पीढ़ी की श्रृंखला के 737-600 द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, हालांकि -600 कुल ऑर्डर में -500 जितना सफल नहीं था।

737 एनजी (तीसरी पीढ़ी)[संपादित करें]

मुख्य लेख: Boeing 737 Next Generation

बोइंग 737 नेक्स्ट जेनरेशन, जिसे 737 नेक्स्ट जेन या 737NG के रूप में संक्षिप्त किया गया है, बोइंग 737 परिवार के मुख्य मॉडल 737-600/700/800/900 श्रृंखला और विस्तारित रेंज -700ER/900ER वेरिएंट को दिया गया नाम है। यह 1996 से उत्पादित किया गया है और 1997 में पेश किया गया है, जिसमें कुल 7,097 विमान हैं, जिनमें से 7,031 मई 2019 के अनुसार  वितरित किए जा चुके हैं। 2019

. [32] [22]प्राथमिक लक्ष्य उच्च दबाव अनुपात CFM56-7 के साथ 737 को फिर से इंजन देना था। 1990 के दशक की शुरुआत में, एमडी-80 धीरे-धीरे एमडी-90 की शुरुआत के बाद प्रतियोगिता से पीछे हट गया, यह स्पष्ट हो गया था कि नया ए320 परिवार बोइंग के बाजार हिस्सेदारी के लिए एक गंभीर खतरा था। एयरबस ने पहले 737 वफादार ग्राहक जीते, जैसे कि लुफ्थांसा और यूनाइटेड एयरलाइंस। नवंबर 1993 में, सिंगल आइल प्रतियोगिता में बने रहने के लिए, बोइंग के निदेशक मंडल ने अगली पीढ़ी के कार्यक्रम को मुख्य रूप से 737 क्लासिक श्रृंखला के उन्नयन के लिए अधिकृत किया। [65] 1993 के अंत में, इंजीनियरिंग व्यापार अध्ययन और प्रमुख ग्राहकों के साथ विचार-विमर्श के बाद, बोइंग ने बोइंग 737 का दूसरा व्युत्पन्न, 737 अगली पीढ़ी (एनजी) -600/700/800/900 श्रृंखला लॉन्च करने के लिए आगे बढ़ा। [32] इसमें व्यापक विंगस्पैन और बड़े क्षेत्र, अधिक ईंधन क्षमता, लंबी रेंज और उच्च एमटीओडब्ल्यू के साथ एक नया डिज़ाइन किया गया विंग था। यह CFM56-7 उच्च दबाव अनुपात इंजन, एक ग्लास कॉकपिट और उन्नत आंतरिक विन्यास से सुसज्जित था। श्रृंखला के चार मुख्य मॉडल में 108 से 215 यात्रियों के बैठने की जगह हो सकती है। इसे आगे कॉर्पोरेट बोइंग बिजनेस जेट (बीबीजे) और सैन्य पी-8 पोसीडॉन विमान जैसे अतिरिक्त संस्करणों में विकसित किया गया था। 1997 में मैकडॉनेल डगलस के साथ बोइंग के विलय के बाद, 737NG श्रृंखला के लिए प्राथमिक प्रतियोगी केवल A320 परिवार ही रहा।

737-600[संपादित करें]

एसएएस ने सितंबर 1998 में पहला 737-600 प्राप्त किया

737-600, अगली पीढ़ी का सबसे छोटा मॉडल, स्कैंडिनेवियन एयरलाइंस (एसएएस) द्वारा मार्च 1995 में लॉन्च किया गया था, जिसमें पहला विमान सितंबर 1998 में दिया गया था [66] 2006 में वेस्टजेट को दिए गए आखिरी विमान के साथ विंगलेट के बिना कुल 69 विमान तैयार किए गए हैं [32] 737-600 ने 737-500 को प्रतिस्थापित किया और यह एयरबस A318 के समान है।

737-700[संपादित करें]

साउथवेस्ट एयरलाइंस ने दिसंबर 1997 में पहली 737-700 की डिलीवरी ली

737-700, नेक्स्ट-जेनरेशन का पहला संस्करण, नवंबर 1993 में 63 विमानों के ऑर्डर के साथ लॉन्च किया गया था। -700 में दो-श्रेणी में 126 यात्री या एक-श्रेणी के लेआउट में 149 यात्री बैठते हैं। लॉन्च ग्राहक साउथवेस्ट एयरलाइंस ने दिसंबर 1997 में पहली डिलीवरी ली [67] 737-700 ने 737-300 को प्रतिस्थापित किया और एयरबस ए319 के साथ प्रतिस्पर्धा की।

737-700C एक परिवर्तनीय संस्करण है जहां कार्गो ले जाने के लिए सीटों को हटाया जा सकता है। विमान के बाईं ओर एक बड़ा सा दरवाजा है। सैन्य पदनाम C-40 क्लिपर के तहत संयुक्त राज्य नौसेना 737-700C के लिए लॉन्च ग्राहक थी। [68]

737-700ER (एक्सटेंडेड रेंज ) को 31 जनवरी, 2006 को लॉन्च किया गया था, और इसमें 737-700 के धड़ और 737-800 के पंख और लैंडिंग गियर शामिल थे। एक 737-700ER आम तौर पर एयरबस A319LR के समान रेंज वाली दो श्रेणियों में 126 यात्रियों को समायोजित कर सकता है। [69]

737-800[संपादित करें]

हैपग-लॉयड ने अप्रैल 1998 में पहला 737-800 प्राप्त किया

बोइंग 737-800 5 सितंबर, 1994 को लॉन्च किए गए 737-700 का विस्तारित संस्करण था। -800 सीटों में 162 यात्री दो-श्रेणी में या 189 यात्री उच्च-घनत्व, एक-श्रेणी के लेआउट में हैं। लॉन्च ग्राहक हापग-लॉयड फ्लग (अब TUIfly ) ने अप्रैल 1998 में पहला प्राप्त किया [70] -800 ने अमेरिकी एयरलाइनों के -400 और पुराने 727-200 को सीधे बदल दिया। बोइंग के मैकडॉनेल डगलस के साथ विलय के बाद एमडी-80 और एमडी-90 विमान को बंद करने के बोइंग के फैसले से छोड़े गए अंतर को भी भर दिया। 737-800 सबसे व्यापक रूप से इस्तेमाल किया जाने वाला संकरा शरीर वाला विमान है और मुख्य रूप से एयरबस ए320 के साथ प्रतिस्पर्धा करता है। [71]

737-900[संपादित करें]

पहला 737-900 अलास्का एयरलाइंस को 15 मई 2001 को डिलीवर किया गया था

737-900 को 1997 में लॉन्च किया गया था और इसने 3 अगस्त 2000 को अपनी पहली उड़ान भरी। यह MTOW, ईंधन क्षमता, पेलोड के लिए ट्रेडिंग रेंज और -800 के निकास विन्यास को भी बरकरार रखता है, इसकी सीट क्षमता को दो वर्ग में लगभग 177 और उच्च घनत्व, एक वर्ग लेआउट में 189 तक सीमित करता है। लॉन्च ग्राहक अलास्का एयरलाइंस ने 15 मई, 2001 को डिलीवरी प्राप्त की। [ उद्धरण वांछित ]

737-900ER (एक्सटेंडेड रेंज) 737NG जनरेशन का सबसे नया और सबसे बड़ा वेरिएंट है। निकास द्वार की एक अतिरिक्त जोड़ी और एक फ्लैट रियर प्रेशर बल्कहेड ने दो-श्रेणी में 180 यात्रियों के बैठने की क्षमता और एक-श्रेणी के विन्यास में 220 यात्रियों तक की वृद्धि की। [72] -900ER को बंद हो चुके 757-200 की सीमा और यात्री क्षमता को पूरा करने और सीधे एयरबस A321 के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए पेश किया गया था।

737 मैक्स (चौथी पीढ़ी)[संपादित करें]

मुख्य लेख: Boeing 737 MAX

बोइंग 737 मैक्स, बोइंग 737 परिवार के मुख्य मैक्स 737-7/8/9/10 श्रृंखला और उच्च घनत्व वाले मैक्स 200 संस्करण को दिया गया नाम है। यह चार मुख्य रूपों में पेश किया जाता है, आम तौर पर 138 से 230 सीटें और 3,215 से 3,825 समुद्री मील (5,954 से 7,084 कि॰मी॰) समुद्री मील (5,954 से 7,084) की रेंज की पेशकश की जाती है। किमी) . 737 मैक्स 7, मैक्स 8 (सघनता सहित, 200-सीट MAX 200), और मैक्स 9 क्रमशः 737-700, -800 और -900 को प्रतिस्थापित करता है। आगे 737 मैक्स बढ़ाया सीरीज में 10 को भी जोड़ा गया है।मुख्य विकास CFM LEAP-1B बहुत उच्च बायपास अनुपात के साथ फिर से इंजन करना था। 20 जुलाई, 2011 को, बोइंग ने CFM LEAP-1B इंजन द्वारा संचालित होने वाली तीसरी बड़ी अपग्रेड और क्रमशः 737 श्रृंखला की चौथी पीढ़ी की योजना की घोषणा की, जिसमें अमेरिकन एयरलाइंस इन विमानों में से 100 का ऑर्डर देने का इरादा रखती है। [73]

30 अगस्त, 2011 को बोइंग ने 737 नए इंजन संस्करण के लॉन्च की पुष्टि की, जिसे बोइंग 737 मैक्स कहा जाएगा। [74] [75] [76]यह अधिक कुशल LEAP-1B बिजली संयंत्रों, वायुगतिकीय सुधार (सबसे विशेष रूप से स्प्लिट-टिप विंगलेट्स ) और एयरफ्रेम संशोधनों के साथ पहले के 737 डिजाइनों पर आधारित था। यह एयरबस A320neo परिवार के साथ प्रतिस्पर्धा करता है जिसे दिसंबर 2010 में लॉन्च किया गया था और जून 2011 तक 1,029 ऑर्डर तक पहुंच गया, अमेरिकन एयरलाइंस के साथ बोइंग के एकाधिकार को तोड़ दिया, जिसके पास जुलाई में 130 A320neos का ऑर्डर था। [77] 737 मैक्स की पहली उड़ान 29 जनवरी, 2016 को हुई थी, और 8 मार्च, 2017 को एफएए प्रमाणीकरण प्राप्त किया [78] [79] पहली डिलीवरी मैक्स थी 8 मई 6, 2017 को, लायन एयर की सहायक मालिंडो एयर को, [80] जिसने इसे 22 मई, 2017 को सेवा में रखा [81] जनवरी 2019 के अनुसार , the series has received 5,011 firm orders.[32]

मार्च 2019 में, दुनिया भर के नागरिक उड्डयन प्राधिकरणों ने 737 MAX को दो पतवार हानि दुर्घटनाओं के बाद जमींदोज कर दिया, जिसके कारण 346 मौतें हुईं। [82] 16 दिसंबर, 2019 को, बोइंग ने घोषणा की कि वह जनवरी 2020 से 737 मैक्स के उत्पादन को निलंबित कर देगा, [83] जिसे मई 2020 में फिर से शुरू किया गया था। 2020 के मध्य में, एफएए और बोइंग ने पुन: प्रमाणन परीक्षण उड़ानों की एक श्रृंखला आयोजित की। [84] 18 नवंबर, 2020 को FAA ने MAX को सेवा में लौटने की मंजूरी दे दी। इससे पहले कि विमान फिर से उड़ान भर सके, मरम्मत को लागू किया जाना चाहिए और एयरलाइंस के प्रशिक्षण कार्यक्रमों को मंजूरी दी जानी चाहिए। अमेरिका में यात्री उड़ानें साल के अंत से पहले फिर से शुरू होने की उम्मीद है। [85]दुनिया भर में, 9 दिसंबर, 2020 को यात्री सेवा फिर से शुरू करने वाली पहली एयरलाइन ब्राजील की कम लागत वाली GOL थी [86]

737 मैक्स 7[संपादित करें]

2018 फार्नबोरो एयरशो में 737 मैक्स 7

737 MAX 7, MAX का संक्षिप्त रूप है 8, मूल रूप से 737-700 पर आधारित था, जो 1,000 समुद्री मील (1,900 कि॰मी॰) दूर और दो और सीट पंक्तियों को 18% कम ईंधन लागत प्रति सीट पर समायोजित करना। [87] [88] रीडिज़ाइन 737-8 विंग और लैंडिंग गियर का उपयोग करता है; सिंगल-डोर कॉन्फ़िगरेशन के बजाय ओवर-विंग की एक जोड़ी बाहर निकलती है; 46-इंच-longer (1,200 मि॰मी॰) पिछाड़ी धड़ और 30-इंच-longer (760 मि॰मी॰) लंबे समय तक आगे धड़; संरचनात्मक पुन: गेजिंग और सुदृढ़ीकरण; और लंबी लंबाई को समायोजित करने के लिए सिस्टम और आंतरिक संशोधन। [89] लॉन्च ऑपरेटर साउथवेस्ट एयरलाइंस के साथ जनवरी 2019 में सेवा में प्रवेश की उम्मीद थी, लेकिन एयरलाइन ने 2023-2024 तक इन आदेशों को टाल दिया। [90] [91] 737 मैक्स 7 ने 737-700 को प्रतिस्थापित किया और 12 और यात्रियों को ले जाने और 400 समुद्री मील (740 कि॰मी॰) उड़ान भरने की भविष्यवाणी की गई थी। किमी) प्रति सीट 7% कम परिचालन लागत के साथ एयरबस A319neo से अधिक दूर। [92]

737 मैक्स 8[संपादित करें]

बोइंग 737 मैक्स 8 ने मालिंडो एयर ( बाटिक एयर मलेशिया पोशाक पहने हुए) के साथ सेवा में प्रवेश किया

MAX 8, 737 MAX का पहला संस्करण, MAX 7 की तुलना में अधिक लंबा है। 23 जुलाई, 2013 को बोइंग ने 737 मैक्स 8 के लिए दृढ़ विन्यास पूरा किया [93] इसकी पहली वाणिज्यिक उड़ान 22 मई, 2017 को मालिंदो एयर द्वारा संचालित की गई थी। MAX 8 ने 737-800 को प्रतिस्थापित किया और A320neo के साथ प्रतिस्पर्धा की।

737 मैक्स 200, 737 मैक्स 8 का एक उच्च-घनत्व संस्करण, सितंबर 2014 में लॉन्च किया गया था और स्लिमलाइन सीटों के साथ एकल श्रेणी के लेआउट में 200 यात्रियों तक बैठने के लिए नामित किया गया था, जिसमें निकास द्वार की एक अतिरिक्त जोड़ी की आवश्यकता थी। मैक्स 200 प्रति सीट 20% अधिक लागत-कुशल होगा, जिसमें मैक्स 8 की तुलना में 5% कम परिचालन लागत शामिल होगी और सेवा में प्रवेश करते समय बाजार पर सबसे कुशल संकीर्ण निकाय होगा। [94] नवंबर 2018 के मध्य में, रयानएयर द्वारा ऑर्डर किए गए 135 में से पहला मैक्स 200, 197-सीट कॉन्फ़िगरेशन में लुढ़का। [95] यह पहली बार 13 जनवरी, 2019 को रेंटन से उड़ाया गया था, और अप्रैल 2019 में सेवा में प्रवेश करने वाला था [96] [97]

737 मैक्स 9[संपादित करें]

737 मैक्स 9 की पहली उड़ान 13 अप्रैल, 2017 को

737 MAX 9, MAX 8 का विस्तारित संस्करण, फरवरी 2012 में 201 विमानों के ऑर्डर के साथ लॉन्च किया गया था। इसने 7 मार्च, 2017 को अपना रोल-आउट किया और 13 अप्रैल, 2017 को पहली उड़ान भरी; [98] इसे फरवरी 2018 तक प्रमाणित किया गया था [99] लॉन्च ग्राहक लायन एयर ग्रुप ने थाई लायन एयर के साथ सेवा में प्रवेश करने से पहले 21 मार्च 2018 को पहला मैक्स 9 लिया। [100] 737 MAX 9 ने 737-900 को प्रतिस्थापित किया और एयरबस A321neo के साथ प्रतिस्पर्धा करता है।

737 मैक्स 10[संपादित करें]

MAX 10 को 2016 के मध्य में विस्तारित MAX 9 के रूप में प्रस्तावित किया गया था, जिससे A321neo के लिए दो-श्रेणी के 193 की तुलना में एकल वर्ग में 230 या दो-श्रेणी के लेआउट में 189 के लिए बैठने की सुविधा मिलती है। मामूली 66-इंच (1.7 मी॰) फ्यूजलेज का फैलाव मैक्स 10 को मौजूदा विंग और सीएफएम लीप 1बी इंजन को मैक्स 9 से बनाए रखने में सक्षम बनाता है, जिसमें ट्रेलिंग-लिंक मेन लैंडिंग गियर एकमात्र बड़ा बदलाव है। [101] मैक्स 10 को 19 जून, 2017 को 240 ऑर्डर और दस से अधिक ग्राहकों की प्रतिबद्धताओं के साथ लॉन्च किया गया था। [102] A321neo की तुलना में अनुमानित 5% कम यात्रा लागत और सीट लागत के साथ वैरिएंट कॉन्फ़िगरेशन फरवरी 2018 तक पक्का हो गया था, और 2018 के मध्य तक, महत्वपूर्ण डिज़ाइन समीक्षा पूरी हो गई थी। [103] [104] MAX 10 की क्षमता A321XLR के समान है, लेकिन छोटे हवाई अड्डों में कम रेंज और बहुत खराब फील्ड प्रदर्शन है। [105] 22 नवंबर, 2019 को बोइंग के रेंटन कारखाने में इसका अनावरण किया गया और 2020 में पहली उड़ान के लिए निर्धारित किया गया [106] [107] बोइंग ने 1970 के दशक में 757 और 767 के विकास के समान 757 प्रतिस्थापन के समानांतर विकास पर भी विचार किया। [108]

2010 के अंत में, बोइंग ने एक मध्यम-श्रेणी के बोइंग न्यू मिडसाइज़ एयरप्लेन (NMA) पर काम किया, जिसमें 225 या 275 यात्रियों के बैठने के दो वेरिएंट थे और 737 MAX 10 और Airbus A321neo के समान मार्केट सेगमेंट को लक्षित किया। [109] इस अवधि के दौरान फ्यूचर स्मॉल एयरप्लेन (FSA) का भी विज्ञापन किया गया था। [110]NMA परियोजना को जनवरी 2020 में अलग रखा गया था, क्योंकि बोइंग ने 737 MAX को सेवा में वापस लाने पर ध्यान केंद्रित किया और घोषणा की कि यह भविष्य की परियोजनाओं के लिए एक नया दृष्टिकोण अपनाएगा। [111]

डिज़ाइन[संपादित करें]

737 कई रूपों में विकसित होना जारी रहा लेकिन अभी भी 737 के रूप में पहचाने जाने योग्य बना हुआ है। इन्हें चार पीढ़ियों में बांटा गया है लेकिन सभी एक ही मूल डिजाइन पर आधारित हैं।

एयरफ़्रेम[संपादित करें]

फ्यूजलेज क्रॉस सेक्शन और नाक बोइंग 707 और बोइंग 727 से ली गई है। शुरुआती 737 कॉकपिट में मुख्य ग्लेयरशील्ड के ऊपर स्थित "आइब्रो विंडो" भी विरासत में मिली थी, जो बेहतर चालक दल की दृश्यता की अनुमति देने के लिए मूल 707 और 727 [112] की एक विशेषता थी। [113] लोकप्रिय धारणा के विपरीत, ये खिड़कियां आकाशीय नेविगेशन के लिए अभिप्रेत नहीं थीं [114] (केवल सैन्य टी-43ए में स्टार नेविगेशन के लिए एक अलग बंदरगाह था, जिसमें नागरिक मॉडल की कमी थी।) [115] आधुनिक एवियोनिक्स के साथ, खिड़कियां बेमानी हो गईं, और कई पायलटों ने सूरज की चकाचौंध को रोकने के लिए उनमें समाचार पत्र या अन्य वस्तुएँ रखीं। 2004 में उन्हें 737 कॉकपिट डिज़ाइन से हटा दिया गया था, हालांकि वे अभी भी ग्राहक अनुरोध पर स्थापित हैं। [116] भौंहों की खिड़कियों को कभी-कभी हटा दिया जाता था और प्लग कर दिया जाता था, आमतौर पर रखरखाव ओवरहाल के दौरान, और धातु के प्लग से अलग किया जा सकता है जो बाद के विमानों में चिकनी धातु से अलग होता है जो मूल रूप से खिड़कियों के साथ फिट नहीं होते थे। [116]

737 का मुख्य लैंडिंग गियर, मध्य-केबिन में पंखों के नीचे, विमान के पेट में व्हील वेल में घूमता है। पैर आंशिक दरवाजे से ढके हुए हैं, और "ब्रश की तरह" कुएं में वायुगतिकीय चिकनी (या "निष्पक्ष") पहियों को सील करते हैं। उड़ान के दौरान टायरों के किनारे हवा के संपर्क में आते हैं। "हब कैप्स" पहियों के वायुगतिकीय प्रोफाइल को पूरा करते हैं। कैप्स के बिना काम करना मना है, क्योंकि वे ग्राउंड स्पीड सेंसर से जुड़े होते हैं जो एंटी-स्किड ब्रेक सिस्टम के साथ इंटरफेस करते हैं। जब 737 उड़ान भरता है या कम ऊंचाई पर होता है तो टायरों के काले घेरे स्पष्ट रूप से दिखाई देते हैं। [117]

जुलाई 2008 से, नए एनजी पर स्टील लैंडिंग गियर ब्रेक को मेसियर-बुगाटी कार्बन ब्रेक से बदल दिया गया, जिससे वजन में 550–700 पौंड (250–320 कि॰ग्राम) बचत हुई। किग्रा) मानक या उच्च क्षमता वाले ब्रेक से लैस थे या नहीं। [118] 737-800 पर यह ईंधन दक्षता में 0.5% सुधार देता है। [119]

737 फ्यूल डंप सिस्टम से लैस नहीं हैं। इसकी आवश्यकता के लिए मूल डिजाइन बहुत छोटा था, और बाद में ईंधन डंप सिस्टम को जोड़ने से बड़े वेरिएंट में बड़े वजन का जुर्माना लगता। इसके बजाय बोइंग ने "सुरक्षा के समकक्ष स्तर" का प्रदर्शन किया। आपात स्थिति की प्रकृति के आधार पर, 737 या तो ईंधन जलाने के लिए घेरा बनाते हैं या अधिक वजन वाले लैंड करते हैं। यदि बाद वाला मामला है, तो रखरखाव कर्मियों द्वारा क्षति के लिए विमान का निरीक्षण किया जाता है और यदि कोई नहीं पाया जाता है तो सेवा में वापस आ जाता है। [120] [121]

इंजन[संपादित करें]

737 क्लासिक सीरीज (-300, -400, -500) और नेक्स्ट-जेनरेशन सीरीज (-600, -700, -800, -900) के इंजनों में ज्यादातर विमानों की तरह सर्कुलर इनलेट नहीं होते हैं, बल्कि नीचे की तरफ एक प्लैनफॉर्म होता है।, जो काफी हद तक बड़े इंजन व्यास को समायोजित करने की आवश्यकता से निर्धारित किया गया है। 737 क्लासिक श्रृंखला में CFM56 उच्च बाईपास टर्बोफैन इंजन शामिल थे, जो 25% अधिक कुशल थे और 737 मूल श्रृंखला (-100 और -200) में उपयोग किए गए JT8D निम्न बाईपास इंजनों की तुलना में काफी कम शोर था, लेकिन निम्न स्तर को देखते हुए एक इंजीनियरिंग चुनौती भी पेश की। बोइंग 737 परिवार की ग्राउंड क्लीयरेंस। बोइंग और इंजन आपूर्तिकर्ता CFM इंटरनेशनल (CFMI) ने इंजन को विंग के आगे (बजाय नीचे) विंग के आगे रखकर, और इंजन पॉड के किनारों पर (नीचे की बजाय) इंजन एक्सेसरीज को ले जाकर समस्या का समाधान किया, जिससे 737 क्लासिक और बाद की पीढ़ी एक विशिष्ट गैर-परिपत्र वायु सेवन। [51]

737 नेक्स्ट जनरेशन पर बेहतर, उच्च दबाव अनुपात CFM56-7 टर्बोफैन इंजन समान बाईपास अनुपात के साथ 737 क्लासिक पर पिछले CFM56-3 की तुलना में 7% अधिक ईंधन कुशल है। नवीनतम 737 संस्करण, 737 मैक्स श्रृंखला में 69 इंच (1.76 मी॰) के साथ सीएफएमआई से लीप-1बी इंजन की सुविधा है। मी) पंखे का व्यास। इन इंजनों के 737 अगली पीढ़ी श्रृंखला पर CFM56-7B इंजनों की तुलना में 10-12% अधिक कुशल होने की उम्मीद थी। [122]

उड़ान प्रणाली[संपादित करें]

737 इस मायने में असामान्य है कि यह अभी भी बोइंग 707 के समान हाइड्रो-मैकेनिकल फ़्लाइट कंट्रोल सिस्टम का उपयोग करता है और इस अवधि के लिए विशिष्ट है, जो स्टील केबल्स के माध्यम से सतहों को नियंत्रित करने के लिए पायलट कमांड को प्रसारित करता है जो धड़ और पंखों के माध्यम से चलता है, बजाय एक इलेक्ट्रिकल फ्लाई-बाय-वायर सिस्टम जैसा कि पूरे एयरबस बेड़े और 777 के बाद के सभी बाद के बोइंग मॉडल में उपयोग किया जाता है। [123] इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम में पाए जाने वाले निरर्थक यांत्रिक केबल-आधारित सिस्टम को जोड़ने की अव्यावहारिकता के कारण इसे एक सुरक्षा मुद्दे के रूप में उठाया गया है। यह उड़ान नियंत्रण को विफलता के एकल बिंदु के रूप में छोड़ देता है, उदाहरण के लिए, एक अनियंत्रित इंजन विफलता से धातु के टुकड़ों द्वारा पंख या धड़ के प्रवेश के लिए असुरक्षित। [124]

प्राथमिक उड़ान नियंत्रणों में यांत्रिक बैकअप होते हैं। कुल हाइड्रोलिक प्रणाली की विफलता या दोहरे इंजन की विफलता की स्थिति में, वे स्वचालित रूप से और मूल रूप से सर्वो टैब के माध्यम से नियंत्रण में वापस आ जाएंगे। इस मोड में, जिसे मैनुअल रिवर्सन कहा जाता है, सर्वो टैब वायुगतिकीय रूप से लिफ्ट और एलेरॉन को नियंत्रित करता है; ये सर्वो टैब बदले में नियंत्रण योक तक चलने वाले केबलों द्वारा नियंत्रित होते हैं। पायलट की मांसपेशियों का बल ही टैब को नियंत्रित करता है।

737 नेक्स्ट जेनरेशन सीरीज़ ने आधुनिक एवियोनिक्स के साथ एक छह-स्क्रीन एलसीडी ग्लास कॉकपिट पेश किया, लेकिन पिछली 737 पीढ़ियों के साथ चालक दल की समानता बनाए रखने के लिए डिज़ाइन किया गया। [125]737 मैक्स ने बोइंग 787 ड्रीमलाइनर से प्राप्त रॉकवेल कोलिन्स द्वारा निर्मित 4 15.1 इंच लैंडस्केप एलसीडी स्क्रीन कॉकपिट पेश किया। स्पॉइलर को छोड़कर, जो फ्लाई-बाय-वायर नियंत्रित हैं, और सभी एनालॉग उपकरण, जो डिजिटल हो गए हैं, समानता बनाए रखने के लिए बाकी सब कुछ पिछली 737 पीढ़ियों के कॉकपिट के समान है।

[ उद्धरण वांछित ]

वायुगतिकी[संपादित करें]

मूल -100 और -200 श्रृंखला विंगटिप उपकरणों के बिना बनाई गई थी, लेकिन इन्हें बाद में ईंधन दक्षता में सुधार के लिए पेश किया गया था। 737 ने चार विंगलेट प्रकार विकसित किए हैं: 737-200 मिनी-विंगलेट, 737 क्लासिक/एनजी ब्लेंडेड विंगलेट, 737 स्प्लिट स्किमिटर विंगलेट, और 737 मैक्स एडवांस्ड टेक्नोलॉजी विंगलेट। [116] 737-200 मिनी-विंगलेट क्विट विंग कॉर्प संशोधन किट का हिस्सा हैं जिसे 2005 में प्रमाणन प्राप्त हुआ था [116]

ब्लेंडेड विंगलेट 737 एनजी पर मानक थे और 737 क्लासिक मॉडल पर रेट्रोफिट के लिए उपलब्ध हैं। ये पंख लगभग 8 फीट (2.4 मी॰) लंबा है और विंग युक्तियों पर स्थापित है। वे विंगटिप भंवरों को मॉडरेट करके प्राप्त लिफ्ट-प्रेरित ड्रैग रिडक्शन के माध्यम से 5% तक ईंधन दक्षता में सुधार करते हैं। [126] [127]

स्प्लिट स्किमिटर विंगलेट्स 2014 में 737-800, 737-900ER, BBJ2 और BBJ3 के लिए और 2015 में 737-700, 737-900 और BBJ1 के लिए उपलब्ध हो गए। [128] स्प्लिट स्किमिटर विंगलेट्स एविएशन पार्टनर्स द्वारा विकसित किए गए थे, वही सिएटल-आधारित निगम जिसने मिश्रित विंगलेट्स विकसित किए थे; स्प्लिट स्किमिटर विंगलेट्स ब्लेंडेड विंगलेट्स के लिए 3.3% बचत की तुलना में प्रति विमान 5.5% ईंधन बचत का उत्पादन करते हैं। साउथवेस्ट एयरलाइंस ने 14 अप्रैल, 2014 को स्प्लिट स्किमिटर विंगलेट्स के साथ 737-800 की अपनी पहली उड़ान भरी [129] अगली पीढ़ी के 737, 737 मैक्स में उन्नत प्रौद्योगिकी (एटी) विंगलेट होगा जो बोइंग द्वारा निर्मित है। बोइंग एटी विंगलेट ब्लेंडेड विंगलेट और स्प्लिट स्किमिटर विंगलेट के बीच एक क्रॉस जैसा दिखता है। [130]

लघु रनवे पर उपयोग के लिए एक वैकल्पिक संवर्धित लघु रनवे पैकेज विकसित किया गया था।

आंतरिक भाग[संपादित करें]

पहली पीढ़ी की मूल श्रृंखला 737 केबिन को दूसरी पीढ़ी की क्लासिक श्रृंखला के लिए बोइंग 757 केबिन पर आधारित डिजाइन के साथ बदल दिया गया था। इसके बाद क्लासिक केबिन को बोइंग 777 केबिन पर आधारित डिजाइन के साथ तीसरी, अगली पीढ़ी, 737 के लिए एक बार फिर से डिजाइन किया गया। बोइंग ने बाद में एनजी पर पुन: डिज़ाइन किए गए स्काई इंटीरियर की पेशकश की।स्काई इंटीरियर की मुख्य विशेषताओं में शामिल हैं: गढ़ी हुई साइडवॉल, नए सिरे से डिजाइन की गई विंडो हाउसिंग, बढ़ा हुआ हेडरूम और एलईडी मूड लाइटिंग, [131] [132] 777 और 787 डिजाइनों के आधार पर बड़े पिवट-डिब्बे और आम तौर पर अधिक सामान रखने की जगह, [132] और केबिन के शोर के स्तर में 2-4 dB तक सुधार करने का दावा किया गया है। [131]पहला 737 सुसज्जित बोइंग स्काई इंटीरियर 2010 के अंत में फ्लाईदुबई को दिया गया था [131] कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस, [133] [134] अलास्का एयरलाइंस, [135] मलेशिया एयरलाइंस, [136] और टीयूआईएफली ने भी स्काई इंटीरियर से लैस 737 विमान प्राप्त किए हैं। [137]

प्रतियोगिता[संपादित करें]

मुख्य लेख: Competition between Airbus A320 and Boeing 737
यूनाइटेड एयरलाइंस एयरबस A320 (सामने) और बोइंग 737-900 अंतिम दृष्टिकोण पर
प्रति मॉडल 1967-2018 में 737 बनाम ए320 फैमिली डिलीवरी

बोइंग 737 क्लासिक, नेक्स्ट जेनरेशन और मैक्स सीरीज़ को पहली बार 1988 में पेश किए गए एयरबस ए320 परिवार से महत्वपूर्ण प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ा है। अपेक्षाकृत हाल ही का एयरबस A220 परिवार अब 737 वेरिएंट की छोटी क्षमता वाले अंत के खिलाफ भी प्रतिस्पर्धा करता है। A320 को McDonnell डगलस MD-80/90 और 95 सीरीज़ के साथ भी प्रतिस्पर्धा करने के लिए विकसित किया गया था; 95 बाद में बोइंग 717 बन गया। जुलाई 2017 से, एयरबस के पास फिर से इंजन वाले एकल गलियारे के बाजार का 59.4% हिस्सा था, जबकि बोइंग के पास 40.6% था; बोइंग को नए ऑपरेटरों द्वारा A320neos के अधिक ऑर्डर दिए जाने पर संदेह था और पहले से ऑर्डर नहीं किए गए प्रतिस्थापन के साथ अंतर को कम करने की उम्मीद थी। [138] हालांकि, जुलाई 2017 में, बोइंग के 737 मैक्स की तुलना में एयरबस के पास अभी भी 1,350 अधिक A320neo ऑर्डर थे। [139]

बोइंग ने मार्च 1988 और दिसंबर 2018 के बीच 737 परिवारों में से 8,918 की डिलीवरी की, [32] जबकि एयरबस ने 1988 की शुरुआत में पहली डिलीवरी के बाद से इसी अवधि में 8,605 ए320 फैमिली एयरक्राफ्ट की डिलीवरी की [140]


अन्य प्रकार[संपादित करें]

737 एईडब्ल्यू और सी[संपादित करें]

बोइंग 737 AEW&C 737-700 का एयरबोर्न अर्ली वार्निंग एंड कंट्रोल वर्जन है
मुख्य लेख: Boeing 737 AEW&C

बोइंग 737 AEW&C एक 737-700IGW है जो मोटे तौर पर 737-700ER के समान है। यह 737NG का एयरबोर्न अर्ली वार्निंग एंड कंट्रोल (AEW&C) संस्करण है। ऑस्ट्रेलिया पहला ग्राहक है (प्रोजेक्ट वेजेटेल के रूप में), इसके बाद तुर्की और दक्षिण कोरिया हैं।

[ उद्धरण वांछित ]

टी-43/सीटी43ए[संपादित करें]

T-43 एक 737-200 था जिसका उपयोग संयुक्त राज्य वायु सेना द्वारा नाविकों को प्रशिक्षित करने के लिए किया जाता था
मुख्य लेख: Boeing T-43

T-43 एक 737-200 था जिसे संयुक्त राज्य वायु सेना द्वारा प्रशिक्षण नाविकों के उपयोग के लिए संशोधित किया गया था, जिसे अब USAF युद्ध प्रणाली अधिकारियों के रूप में जाना जाता है। अनौपचारिक रूप से गेटोर ("नेविगेटर" का एक संक्षिप्त नाम) और "फ्लाइंग क्लासरूम" के रूप में संदर्भित, इन विमानों में से उन्नीस को 1973 और 1974 के दौरान माथेर एएफबी, कैलिफोर्निया में एयर ट्रेनिंग कमांड में वितरित किया गया था। पास के अमेरिकी वायु सेना अकादमी में कैडेट एयर नेविगेशन प्रशिक्षण के सीधे समर्थन में बकले एएनजीबी (बाद में बकले एएफबी ) और पीटरसन एएफबी, कोलोराडो में कोलोराडो एयर नेशनल गार्ड को दो अतिरिक्त विमान दिए गए।

[ उद्धरण वांछित ]

दो T-43s को बाद में CT-43As में बदल दिया गया, जो 1990 के दशक की शुरुआत में नीचे दिए गए CT-40A क्लिपर के समान था और यूरोप में क्रमशः एयर मोबिलिटी कमांड और यूनाइटेड स्टेट्स एयर फोर्स को कार्यकारी परिवहन के रूप में स्थानांतरित कर दिया गया था। रडार टेस्ट बेड एयरक्राफ्ट के रूप में उपयोग करने के लिए एक तीसरे विमान को भी वायु सेना मटेरियल कमांड में स्थानांतरित किया गया था और इसे NT-43A के रूप में नया रूप दिया गया था। T-43 को 37 साल की सेवा के बाद 2010 में एयर एजुकेशन एंड ट्रेनिंग कमांड द्वारा सेवानिवृत्त किया गया था। [145]

सी -40 क्लिपर[संपादित करें]

बोइंग सी-40 क्लिपर 737-700सी का सैन्य संस्करण है
मुख्य लेख: Boeing C-40 Clipper

बोइंग सी-40 क्लिपर 737-700सी एनजी का सैन्य संस्करण है। यह संयुक्त राज्य नौसेना और संयुक्त राज्य वायु सेना दोनों द्वारा उपयोग किया जाता है, और संयुक्त राज्य मरीन कोर द्वारा आदेश दिया गया है। [146] तकनीकी रूप से, केवल नेवी C-40A वैरिएंट का नाम "क्लिपर" रखा गया है, जबकि USAF C-40B/C वैरिएंट आधिकारिक तौर पर अनाम हैं।

पी-8 पोसीडॉन[संपादित करें]

मुख्य लेख: Boeing P-8 Poseidon
P-8 Poseidon एंटी-सबमरीन वारफेयर, एंटी-सरफेस वारफेयर और शिपिंग इंटरडिक्शन के लिए 737-800 वैरिएंट है

P-8 Poseidon नेक्स्ट जनरेशन 737-800ERX पर आधारित बोइंग डिफेंस, स्पेस एंड सिक्योरिटी द्वारा यूनाइटेड स्टेट्स नेवी के लिए विकसित किया गया। P-8 को एंटी-सबमरीन वारफेयर (ASW), एंटी-सरफेस वारफेयर (ASUW) और शिपिंग इंटरडिक्शन रोल्स में संचालित किया जा सकता है। यह टॉरपीडो, हार्पून एंटी-शिप मिसाइलों और अन्य हथियारों से लैस है, और सोनोबॉयज़ को गिराने और निगरानी करने में सक्षम है, साथ ही नॉर्थ्रॉप ग्रुम्मन MQ-4C ट्राइटन समुद्री निगरानी मानव रहित हवाई वाहन (UAV) जैसी अन्य संपत्तियों के साथ मिलकर काम करता है। .

बोइंग बिजनेस जेट (बीबीजे)[संपादित करें]

मुख्य लेख: Boeing Business Jet
बीबीजे केबिन उदाहरण

1980 के दशक के अंत में, बोइंग ने 77-33 जेट की मार्केटिंग की, जो 737-300 का बिजनेस जेट संस्करण था। [147] नाम अल्पकालिक था। अगली पीढ़ी की श्रृंखला की शुरुआत के बाद, बोइंग ने बोइंग बिजनेस जेट (बीबीजे) श्रृंखला की शुरुआत की। BBJ1 737-700 के आयामों के समान था, लेकिन इसमें अतिरिक्त विशेषताएं थीं, जिसमें 737-800 से मजबूत पंख और लैंडिंग गियर शामिल थे, और अतिरिक्त ईंधन टैंकों के उपयोग के माध्यम से अन्य 737 मॉडलों की सीमा में वृद्धि हुई थी। पहली बीबीजे 11 अगस्त, 1998 को शुरू हुई और 4 सितंबर को पहली बार उड़ान भरी [148]

11 अक्टूबर 1999 को बोइंग ने BBJ2 लॉन्च किया। 737-800 के आधार पर, यह 19 फीट 2 इंच (5.84 मी॰) है फुट 2 इंच (5.84 m) BBJ1 से अधिक लंबा, 25% अधिक केबिन स्पेस और दोगुना सामान रखने की जगह के साथ, लेकिन इसकी सीमा थोड़ी कम है। यह सहायक बेली फ्यूल टैंक और विंगलेट्स से भी सुसज्जित है। पहला BBJ2 फरवरी 28, 2001 को दिया गया था [148]

बोइंग का BBJ3 737-900ER पर आधारित है। BBJ3 में 1,120 वर्ग फुट (104 मी2) 2 ) फ्लोर स्पेस, 35% ज्यादा इंटीरियर स्पेस, और BBJ2 की तुलना में 89% ज्यादा लगेज स्पेस। इसमें एक सहायक ईंधन प्रणाली है, जो इसे 4,725 समुद्री मील (8,751 कि॰मी॰) तक की सीमा प्रदान करती है। km), और एक हेड-अप डिस्प्ले । बोइंग ने पहला उदाहरण अगस्त 2008 में पूरा किया। इस विमान के केबिन को नकली 6,500-फुट (2,000 मी॰) ऊंचाई। [149] [150]

बोइंग परिवर्तित मालवाहक कार्यक्रम[संपादित करें]

बोइंग कन्वर्टेड फ्रेटर प्रोग्राम (BCF), या 737-800BCF प्रोग्राम, बोइंग द्वारा 2016 में लॉन्च किया गया था। यह पुराने 737-800 यात्री जेट विमानों को समर्पित मालवाहकों में परिवर्तित करता है। [151] पहला 737-800BCF 2018 में GECAS को दिया गया था, जिसे वेस्ट अटलांटिक को पट्टे पर दिया गया है। [152] बोइंग ने चीनी वाईटीओ कार्गो एयरलाइंस के साथ एक समझौते पर हस्ताक्षर किए हैं ताकि एयरलाइन को 737-800 बीसीएफ के साथ योजनाबद्ध कार्यक्रम लॉन्च किया जा सके। [153]

प्रयोगात्मक[संपादित करें]

मुख्य लेख: ecoDemonstrator

बोइंग परीक्षण कार्यक्रमों में तीन 737 विमानों का इस्तेमाल किया गया है। 2012 में, अमेरिकन एयरलाइंस के लिए एक नया 737-800 बाउंड एक कार्यक्रम में पहला ईकोडेमोंस्ट्रेटर एयरफ्रेम बन गया जो 2020 तक सालाना जारी रहा। कई उद्योग भागीदारों के संयोजन के साथ, कार्यक्रम का उद्देश्य विमानन के पर्यावरणीय प्रभाव को कम करना है। 2012 में इसने विंगलेट्स का परीक्षण किया जो अंततः 737 मैक्स श्रृंखला में उपयोग किया जाएगा। [154] परीक्षण में एक चर क्षेत्र निकास नोजल, विद्युत शक्ति के लिए पुनर्योजी हाइड्रोजन ईंधन सेल और टिकाऊ विमानन ईंधन (SAF) भी शामिल है।

2018 में, 737 MAX 7 प्रोटोटाइप में से एक ने बोइंग के क्विट टेक्नोलॉजी डिमॉन्स्ट्रेटर 3 (QTD3) कार्यक्रम में भाग लिया, जिसमें इंजन के शोर को कम करने के लिए डिज़ाइन किए गए NASA इंजन इनलेट का परीक्षण मूसा लेक, वाशिंगटन में एक ध्वनिक सरणी पर किया गया था। [155]

737 MAX 9 को 2021 ईकोडेमोंस्ट्रेटर के रूप में इस्तेमाल किया गया था। एक विशेष अलास्का एयरलाइंस की पोशाक में एक नए एयरफ्रेम ने एक व्यापक परीक्षण कार्यक्रम उड़ाया, जिसका एक प्रमुख हिस्सा संयुक्त राष्ट्र COP26 जलवायु परिवर्तन में भाग लेने के लिए सिएटल से ग्लासगो, स्कॉटलैंड की उड़ान सहित 50% तक मिश्रणों में SAF का उपयोग था। सम्मेलन । [156] अन्य परीक्षण क्षेत्रों में हलोन-मुक्त अग्निशामक यंत्र (केवल जमीनी परीक्षण), एक लो-प्रोफाइल टक्कर-रोधी प्रकाश और पाठ-आधारित वायु यातायात नियंत्रण संचार शामिल थे। [157] परीक्षण के अंत में विमान मानक विन्यास में वापस आ गया था, और 2022 में अलास्का एयरलाइंस को दिया गया था।

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