बोइंग 747

मुक्त ज्ञानकोश विकिपीडिया से
यहाँ जाएँ: भ्रमण, खोज
बोइंग 747
Air india b747-400 vt-esn arp.jpg
प्रकार चौड़े शरीर जेट एयरलाइनर
उत्पत्ति का देश संयुक्त राज्य अमेरिका
उत्पादक Boeing Commercial Airplanes
प्रथम उड़ान 9 फ़रवरी 1969[1]
परिचय 22 जनवरी 1970 with Pan Am[1]
स्थिति Active
प्राथमिक उपयोक्तागण ब्रिटिश एयरवेज़
कैथे पैसिफ़िक
Korean Air
यूनाइटेड एयरलाइंस
निर्मित 1969–अब
निर्मित इकाई 1,418 सितम्बर 2010 के अनुसार [2]
इकाई लागत 747-100: US$24 मिलियन (1967)
747-200: US$39 मिलियन (1976)
747-300: US$83 मिलियन (1982)
747-400: US$228–260 मिलियन (2007)[3]
747-8: US$285.5-300 मिलियन (2007)[3][4]

बोइंग 747 विमान एक विशाल व्यावसायिक विमान और कार्गो परिवहन विमान है, जिसे अक्सर जंबो जेट[5][6] या आसमान की रानी के उपनाम से जाना जाता है। यह विमान विश्व का सर्वाधिक पहचाना जाने वाला वायुयान है तथा[7] और बनाए गए विमानों में विशाल आकार का यह पहला विमान था। संयुक्त राज्य अमेरिका में बोइंग कॉमर्शियल एयरप्लेन इकाई द्वारा निर्मित 747 के मूल संस्करण का आकार, 1960 के दशक के आम बड़े व्यावसायिक विमानों में से एक, बोइंग 707 के आकार का ढाई गुना था।[8] 747 ने सर्वप्रथम व्यावसायिक उड़ान 1970 में आरम्भ कर लगातार 37 वर्षों तक यात्री वहन क्षमता का कीर्तिमान बरकरार रखा[9]

चार-इंजन वाला 747 अपनी लम्बाई के भाग के लिए अपने द्वितलीय विन्यास का उपयोग करता है। यह यात्री, मालवाही और अन्य संस्करणों में उपलब्ध है। बोइंग ने 747 के कूबड़ जैसे ऊपरी तल को प्रथम श्रेणी के लाउंज के रूप में उपयोग में लाने (जैसा कि आजकल सामान्य नियम है) या अतिरिक्त बैठकों के लिए और सीटें हटा कर तथा सामने एक कार्गो दरवाजा संस्थापित कर के विमान को आसानी से एक मालवाही में परिवर्तित कर सकने के अनुरूप डिजाइन किया है। बोइंग ने ऐसा इसलिए किया क्योंकि कंपनी को उम्मीद थी कि पराध्वनिक विमान (सुपरसोनिक एयरलाइनर्स) (जिनके विकास की घोषणा 1960 के दशक के शुरू में की गई थी) 747 तथा अन्य अवध्वनिक विमानों (सबसोनिक) को चलन से बाहर कर देंगे; जबकि उन्हें विश्वास था कि भविष्य में अवध्वनिक मालवाही विमानों की मांग जबर्दस्त होगी.[10] विशेष रूप से 400 के विक्रय के बाद 747 के अप्रचलित हो जाने की उम्मीद थी,[11] लेकिन इसने 1993 में उत्पादन का 1000 का आंकड़ा पार कर अपने आलोचकों की अनुमानित अपेक्षाओं को पीछे छोड़ दिया.[12] जून 2010 तक 1,418 विमान निर्मित किए जा चुके हैं तथा विभिन्न संरचनाओं के आदेश पर 109 और विमानों का निर्माण शेष है।[2]

सेवारत नवीनतम संस्करण 747-400, 0.85 मैक (567 मी.प्र.घं. या 913 किमी/प्र.घ.) की उच्च-अवध्वनिक सामान्य गति के साथ सेवारत सर्वाधिक गति वाले विमानों में से एक है। इसकी अंतरमहाद्वीपीय उड़ान क्षमता 7,260 नॉटिकल मील (8,350 मील या 13,450 किमी) है।[13] एक 747-400 यात्री संस्करण में, एक आम त्रि-श्रेणी अभिन्यास में 416 यात्री बैठ सकते हैं या एक आम द्वि-श्रेणी अभिन्यास में 524 यात्री आ सकते हैं। विमान का नवीनतम संस्करण, 747-8 निर्माणाधीन है तथा इसका उड़ान परीक्षण 2010 के अंत में होना है। मालवाही संस्करण 747-8F का वितरण 2011 के मध्य में शुरू होना है तथा यात्री संस्करण 747-8I इसके बाद 2011 के अंत तक वितरित होगा. भविष्य में 747 को बोइंग Y3 (बोइंग येलोस्टोन परियोजना का भाग) के द्वारा प्रतिस्थापित होना है।[14]

विकास[संपादित करें]

पृष्ठभूमि[संपादित करें]

1963 में अमेरिकी वायुसेना ने एक बहुत बड़े सामरिक परिवहन विमान पर अध्ययन परियोजनाओं की श्रृंखला आरंभ की थी। हालांकि सी-141 स्टारलिफ्टर शुरू किया जा रहा था, तथापि उन्हें लगा कि विशेषकर किसी मौजूदा विमान में न समाने वाले अतिकाय माल के परिवहन की क्षमता वाले और अधिक बड़े एवं सक्षम विमान की आवश्यकता थी। इन अध्ययनों के फलस्वरूप मार्च 1964 में एक सीएक्स-भारी सैन्य तंत्र प्रणाली (CX-HLS) की आरंभिक आवश्यकता अनुभव की गई जिसकी भारवहन क्षमता 1,80,000 पाउन्ड (81,600 किग्रा), गति 0.75 मैक 500 मील/घंटा/805 किमी/घंटा तथा 1,15,000 पाउन्ड (52,200 किग्रा) पेलोड के साथ दुबारा ईंधन भरवाए बिना उड़ान क्षमता 5,000 समुद्री मील (9,260 किमी) हो. पेलोड बे 17 फ़ुट (5.18 मी) चौड़ी, 13.5 फ़ुट (4.11 मी) ऊंची और सामने तथा पीछे के दरवाजों में से पहुंच हेतु 100 फ़ुट (30.5 मी) लंबी होनी थी।[15]

केवल चार इंजनों वाले डिजाइन को भी अत्यधिक वर्द्धित शक्ति तथा बेहतर ईंधन दक्षता वाले डिजाइन की आवश्यकता थी। 18 मई 1964 को बोइंग, डगलस, जनरल डायनेमिक्स, लॉकहीड और मार्टिन मैरिएटा से एयरफ्रेम प्रस्ताव प्राप्त हुए, जबकि इंजन प्रस्ताव जनरल इलेक्ट्रिक, कर्टिस-राइट और प्रैट एंड विटनी ने प्रस्तुत किए थे। एक प्रारंभिक चयन प्रक्रिया के बाद, बोइंग, डगलस और लॉकहीड को एयरफ्रेम के अतिरिक्त अध्ययन अनुबंध के साथ जनरल इलेक्ट्रिक और प्रैट एवं विटनी को इंजन का अनुबंध दिया गया।[15]

एयरफ्रेम के सभी तीनों प्रस्तावों में अनेक सुविधाओं को साझा किया गया है। सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) की आवश्यकतानुसार सामने की तरफ से लदान के लिए सक्षम होने के लिए, जहां कॉकपिट हुआ करता था, वहां एक दरवाजा शामिल करना पड़ा. सभी कंपनियों ने कॉकपिट को कार्गो क्षेत्र के ऊपर लेजाकर इस समस्या का समाधान किया; डगलस ने पंख के ऊपर जरा सा आगे एक छोटी सी "पॉड" बनाई थी, लॉकहीड ने विमान की पूरी लंबाई में एक लंबी मेरूदंड का प्रयोग किया जिसमें से होकर पंखों की आधार संरचनाएं गुजरती थी, विमान की नाक के जरा पीछे से पंख के जरा पीछे तक जाने वाली लंबी पॉड के साथ, बोइंग ने इन दोनों का मिश्रण किया।[16] 1965 में लॉकहीड के एयरक्राफ्ट डिजाइन और जनरल इलेक्ट्रिक के इंजन डिजाइन को, उस समय विश्व के सबसे बड़े सैनिक विमान, नए सी-5 गैलेक्सी के लिए चुना गया।[15] सामने की ओर नाक पर दरवाजे और ऊंचे कॉकपिट की अवधारणा का उपयोग 747 के डिजाइन में किया गया।[17]

विमान प्रस्ताव[संपादित करें]

1960 के दशक में जब हवाई यात्रा बढ़ रही थी, तब 747 के बारे में सोचा गया था।[18] बोइंग 707 और डगलस डीसी-8 की अपार लोकप्रियता की अगुआई में, व्यावसायिक जेट परिवहन युग ने लंबी-दूरी की यात्रा में क्रांति ला दी.[18][19] सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) का अनुबंध खो देने से भी पहले, बोइंग पर इसके सर्वाधिक महत्वपूर्ण एयरलाइन ग्राहक, पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज (पैनऐम) के अध्यक्ष जुआन ट्रिपे ने 707 के दोगुने आकार का यात्री विमान बनाने के लिए दबाव डाला था। इस दौरान हवाई अड्डों पर भीड़ की स्थिति को, अपेक्षाकृत छोटे विमानों द्वारा ले जाये जाने वाले यात्रियों की संख्या में वृद्धि ने बदतर बना दिया, इस समस्या को देख कर ट्रिपे ने सोचा था कि एक बड़ा नया विमान ही इसका समाधान हो सकता था।[20]

1965 में एक नए विमान, जिसे पहले ही मॉडल संख्या 747 दे दी गई थी, के लिए अध्ययन के प्रबंधन हेतु बोइंग 737 के विकास दल से जो सटर (Joe Sutter) का स्थानांतरण किया गया।[21] सटर ने पैन एम तथा अन्य एयरलाइनों के साथ, उनकी आवश्यकताओं को बेहतर ढंग से समझने के लिए, एक डिजाइन अध्ययन आरंभ किया। उस समय यह व्यापक धारणा थी कि 747 का स्थान अंततः एक सुपरसोनिक परिवहन विमान द्वारा लिया जाएगा.[22] अपने यात्री संस्करण की बिक्री अस्वीकार हो जाने के बावजूद बोइंग ने 747 का डिजाइन करके अपनी प्रतिक्रिया व्यक्त की, ताकि उसका आसानी से माल वहन के लिए अनुकूलन किया जा सके और यह उत्पादन में भी बना रह सके. मालवाहक की भूमिका में, कंटेनरीकृत परिवहन के तरीकों, जिनको लगभग उसी समय व्यापक रूप से शुरू किया जा रहा था, के समर्थन की स्पष्ट आवश्यकता थी। मानक कंटेनर सामने की ओर 8 फ़ुट (2.4 मी) वर्ग होते हैं (संयोजन बिंदुओं के कारण कुछ अधिक) तथा 20 और 40 फ़ुट (6.1 और 12 मी) लंबाइयों में उपलब्ध हैं। इसका मतलब हुआ कि पूर्व की सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) परियोजना के समान, वायुयान के धड़ के आकार जितनी गहरी 2-चौड़े 2-ऊंचे कंटेनरों के रैक की दो या तीन पंक्तियां संभव थी।

747 के शुरुआती निर्माण में कॉकपिट, ऊपरी डेक पर स्थित था।

1966 अप्रैल में, पैन एम ने 52.5 करोड़ अमेरिकी डॉलर में पच्चीस 747-100 विमान का आदेश दिया. 50वीं सालगिरह पर, सिएटल में 747 के अनुबंध पर हस्ताक्षर के औपचारिक भोज के दौरान, उस समय 747 अभियान के वरिष्ठ प्रबंधकों में से एक, मैल्कम टी. स्टैम्पर के अनुसार जुआन ट्रिप ने भविष्यवाणी की थी कि 747 "मानव जाति के भाग्य के लिए, अंतरमहाद्वीपीय प्रक्षेपास्त्रों के साथ प्रतिस्पर्द्धा करने वाला, शांति का एक महान हथियार.." होगा.[7] शुरुआती ग्राहक होने[1][23] तथा औपचारिक आदेश देने से पूर्व अपनी आरंभिक संलिप्तता के कारण पैन ऐम 747 के डिजाइन और विकास को इस हद तक प्रभावित करने में सफल रही कि पहले और बाद की किसी एक एयरलाइन के लिए वह बेजोड़ रहा.[24]

डिजाइन के प्रयास[संपादित करें]

अंततः ऊंचे पंखों वाले सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) बोइंग डिजाइन का 747 के लिए उपयोग नहीं किया गया, हालांकि अपनी बोली के लिए विकसित की गई उनकी प्रौद्योगिकियों का प्रभाव हुआ था।[25] मूल डिजाइन में वायुयान का पूर्ण-लंबाई का दो-मंजिला धड़ शामिल था, जिसकी निचली मंजिल पर आठ-आठ सीटों की पंक्तियां और दो गलियारे थे तथा ऊपरी मंजिल पर सात-सात सीटों की पंक्तियां और एक गलियारा था।[26] हालांकि, निकासी मार्गों की समस्या और सीमित माल वहन क्षमता के कारण इस विचार को, 1966 में एक व्यापक एक मंजिला डिजाइन के पक्ष में त्याग दिया गया।[1] इसलिए कॉकपिट को संक्षिप्त दूसरे तल पर रखा गया, ताकि सामने वली नाक या शंकु में माल के लदान के लिए दरवाजा शामिल किया जा सके; डिजाइन की इस विशेषता ने ही 747 के विशिष्ट "उभार" को जन्म दिया.[27] आरंभिक मॉडलों में यह स्पष्ट नहीं था कि कॉकपिट के पीछे संदूकनुमा छोटे से स्थान का क्या किया जाए, इसलिए शुरू में इसे बिना स्थाई बैठक व्यवस्था के विश्राम कक्ष के रूप में "चिह्नित" किया गया।

प्रैट और विटनी JT9D उच्च बाईपास टर्बोफैन इंजन 747 के लिए विकसित किया गया था।

एक विमान को 747 जितना बड़ा बनाने की कल्पना को संभव बनाने वाली प्रौद्योगिकियों में से एक थी, उच्च-उपमार्ग-टर्बोफैन-इंजन.[28] इंजन प्रौद्योगिकी को पूर्व के टर्बोजेट की तुलना में एक तिहाई कम ईंधन की खपत करके दोगुनी शक्ति देने में समर्थ समझा गया था। जनरल इलेक्ट्रिक ने इस अवधारणा का बीड़ा उठाया था, लेकिन वह सी-5 गैलैक्सी के लिए इंजन के विकास के प्रति प्रतिबद्ध रही तथा बाद तक व्यावसायिक बाजार में नहीं उतरी.[29][30] प्रैट एवं विटनी एवं भी इसी सिद्धांत पर काम कर रही थी, 1966 के अंत में, बोइंग, पैन-ऐम और प्रैट एवं विटनी 747 के लिए जेटी9डी (JT9D) नाम के नए इंजन के विकास के लिए सहमत हो गये।[30]

परियोजना को दोष-वृक्ष विश्लेषण (फॉल्ट ट्री अनालिसिस) नामक एक नई कार्य पद्धति के साथ डिजाइन किया गया था जिसमें एक अकेले भाग के दोष का अध्ययन कर अन्य भागों पर उसके प्रभाव को निर्धारित किया जा सकता है।[1] सुरक्षा एवं उड़ान-योज्ञता से संबंधित चिंताओं के निवारण हेतु 747 की डिजाइन में संरचनात्मक अतिरिक्तता, अतिरिक्त जलीय प्रणाली, चौगुने मुख्य लैंडिंग गियर और दोहरी नियंत्रण सतहों को शामिल किया गया है।[31] इसके अतिरिक्त, इसे वर्तमान हवाई अड्डों से ही संचालित करने के लिए, नई डिजाइन में उद्योग में प्रयुक्त सर्वाधिक उन्नत उच्च-उठान उपकरण शामिल किए गए हैं। इसमें पंख के अग्र भाग के किनारे इसकी लगभग पूरी लंबाई में लगे फ्लैप्स तथा इसी तरह से पार्श्व भाग के किनारे तीन भागों में बंटे जटिल खांचेदार फ्लैप्स शामिल हैं।[32] पंख के जटिल त्रिभाजित फ्लैप्स जब अक्रियाशील संरचना में होते हैं, तब की तुलना में जब पूरी तरह से कार्यशील होते हैं, तो पंख के क्षेत्र में 21% की तथा उठान में 90% की वृद्ध करते हैं।[33]

बोइंग 1969 के अंत तक पैन एम को पहला 747 देने पर सहमत हुई. वितरण तिथि से पूर्व मात्र 28 माह बचे थे विमान को डिजाइन करने के लिए, जो कि सामान्य समय का दो तिहाई था।[34] कार्य सूची इतनी तीव्र रखी गई थी कि इस पर काम करने वाले लोगों को "अतुल्य" उपनाम दिया गया था[35] विमान का विकास एक ऐसी तकनीकी और वित्तीय चुनौती थी कि जब यह परियोजना शुरू की गई तो कहा गया कि प्रबंधन ने "कंपनी के साथ शर्त" लगाई थी।[1]

उत्पादन संयंत्र[संपादित करें]

alt = एक कारखाने में हवाई जहाज वर्ग

चूंकि बोइंग के पास इस विशाल विमान का निर्माण करने लायक बड़ा संयंत्र नहीं था, उन्होंने एक नया संयंत्र बनाने का विचार किया। कंपनी ने स्थान के लिए लगभग 50 शहरों पर विचार किया[36] और अंततः एवरेट, वॉशिंगटन के निकट सैनिक अड्डे पेन फील्ड के बगल में, सिएटल से लगभग 30 मील (48 किमी) उत्तर में नया संयंत्र बनाने का निर्णय किया।[37] इसने 1966 में 780 एकड़ (316 हेक्टेयर) का यह स्थल खरीद लिया।[38]

747 का विकास एक बड़ी चुनौती थी और उसके संयोजन संयंत्र का निर्माण भी एक विशाल उपक्रम था। बोइंग के अध्यक्ष विलियम एम. एलन ने उस समय कंपनी के टर्बाइन प्रभाग के प्रधान, मैल्कम टी. स्टैम्पर से एवरेट कारखाने के निर्माण की निगरानी करने और 747 का उत्पादन शुरू करने के लिए कहा.[39] स्थल को समतल करने के लिए चालीस लाख घन गज (31 लाख घनमीटर) से अधिक मिट्टी हटानी पड़ी थी।[40] समय इतना कम था कि इसके ऊपर कारखाने की छत पूर्ण होने से पहले ही 747 की पूर्ण आकार की प्रतिकृति बना ली गई थी।[41] आकार के आधार पर संयंत्र आज तक निर्मित भवनों में सबसे बड़ा है और इसका अनेक बार, बोइंग वाइडबॉडी वाणिज्यिक जेट के अन्य मॉडलों के निर्माण हेतु काफी विस्तार किया गया है।[37]

विकास और परीक्षण[संपादित करें]

747 के पूर्ण संयोजन से पूर्व इसके अनेक घटकों और प्रणालियों का परीक्षण शुरू हुआ। एक महत्वपूर्ण परीक्षण में विमान की प्रतिकृति के केबिन से आपात प्रवणिका के माध्यम से 560 स्वयंसेवकों की निकासी को शामिल किया गया। पहली पूर्ण पैमाने की निकासी ने संघीय उड्डयन प्रशासन द्वारा दिए गए अधिकतम समय 90 सेकंड की बजाय ढाई मिनट का समय लगा और कई स्वयंसेवक घायल हो गए। बाद के परीक्षणों में 90 सेकंड में निकासी का लक्ष्य तो प्राप्त कर लिया गया लेकिन अधिक लोग घायल हुए. विमान की ऊपरी मंजिल से निकासी सर्वाधिक समस्यापूर्ण थी; पारंपरिक फिसलन का उपयोग करने की बजाय स्वयंसेवक यात्री एक घिरनी के साथ जुड़ी जीन की सहायता से निकले.[42] परीक्षणों में इतने बड़े विमान को जमीन पर चलाना भी शामिल था। बोइंग द्वारा वैडल्स वैगन (747 के परीक्षण चालक, जैक वैडल के लिए नाम रखा गया) नामक एक असामान्य प्रशिक्षण युक्ति का निर्माण किया गया जिसमें एक ट्रक की छत पर नकली कॉकपिट को स्थापित किया गया था, जबकि पहले 747 अभी बनाए ही जा रहे थे, इस युक्ति के कारण विमान चालकों को ऊपरी मंजिल से जमीन पर विमान का अभ्यास मिल गया।[43]

प्रोटोटाइप 747, एवरेट शहर, म्यूजियम ऑफ फ्लाइट, सिएटल, वाशिंगटन.

30 सितम्बर 1968 को दुनिया की प्रेस और विमान का आदेश देने वाली 26 एयरलाइनों के प्रतिनिधियों के सामने पहला 747 एवरेट संयोजन भवन से बाहर निकला.[44] आने वाले महीनों में पहली उड़ान के लिए तैयारियां की गई, जो परीक्षण चालक की सीट पर जैक वैडल, नियंत्रण पर ब्रायन वायगल[45][46] तथा फ्लाइट इंजीनियर के स्टेशन पर जेस वॉलिक के साथ 9 फ़रवरी 1969 को हुई. एक फ्लैप के साथ एक छोटी सी समस्या के बावजूद, उड़ान से पुष्टि हुई कि 747 को बहुत अच्छी तरह संभाला गया। प्रारंभिक "स्वेप्ट-विंग" जेट के लिए एक बड़े खतरे "डच-रोल" की घटना से 747 को व्यापक रूप से निरापद पाया गया।[47]

उड़ान परीक्षण कार्यक्रम के बाद के चरणों के दौरान, स्पंदन परीक्षण ने दर्शाया कि कुछ परिस्थितियों में पंखों (डैनों) मेंदोलन पाया गया। इस कठिनाई को पंख के कुछ घटकों की कठोरता को कम कर के आंशिक रूप से हल कर किया गया था। हालांकि, आरंभिक 747 में विशेष रूप से गंभीर उच्च-गति स्पंदन की समस्या को बाह्य इंजन के खोल में निशेषित यूरेनियम संतुलन भार के रूप में प्रवेश करा कर हल कर लिया गया।[48] यह उपाय तब चिंता का कारण बन गया जब ये विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गए, जैसा कि 1991 में चीनी एयरलाइंस फ्लाइट 358 वान्ली में तथा 1862 में एम्सटर्डम में एल अल उड़ान 1862 के साथ हुआ।[49][50]

747 के प्रोटोटाइप के 16 पहियों वाले मुख्य निचले धड़ का क्लोजअप.

747 के जेटी9डी (JT9D) इंजन के साथ समस्या होने से उड़ान परीक्षण कार्यक्रम में बाधा आ गई। कठिनाइयों में थ्रॉटल्स की तीव्र गति के कारण इंजन का बंद होना तथा कुछ समय की सेवा के बाद टरबाईन की बॉडी का विरूपण शामिल थे।[51] समस्याओं के कारण 747 का वितरण कई महीनों के लिए विलंबित हुआ और 20 विमान तक एवरेट संयंत्र में इंजन की संस्थापना की प्रतीक्षा में अटके रहे.[52] कार्यक्रम और आगे विलंबित हुआ जब पांच परीक्षण विमानों में से एक, बोइंग के रेंटन संयंत्र स्थल रेंटन नगरपालिका हवाई अड्डे पर उतरने के प्रयास में क्षतिग्रस्त हो गया। परीक्षण विमान इसके परीक्षण उपकरण हटाने तथा एक केबिन की संस्थापना के लिए ले जाया जा रहा था जब विमान चालक राल्फ सी कोकली ने छोटे रनवे पर निशाना पहले ले लिया और 747 का लैंडिंग गियर मुंडित हो गया।[53] हालांकि, ये कठिनाइयां बोइंग को 1969 के मध्य में अपने परीक्षण विमान को 28वें पेरिस एयर शो में ले जाने से नहीं रोक सकीं, जहां इसे पहली बार आम जनता के सामने प्रदर्शित किया गया।[54] दिसम्बर 1969 में 747 ने अपना एफएए (FAA) उड़ान योग्यता प्रमाण पत्र हासिल किया और सेवा की शुरुआत करले के लिए तैयार हो गया।[55]

प्रथम महिला पॅट निक्सन ने 15 जनवरी 1970 को नामकरण समारोह के दौरान पहले वाणिज्यिक 747 के कॉकपिट का दौरा किया।

747 के विकास और एवरेट में कारखाने के निर्माण में आई भारी लागत का मतलब था कि बोइंग को एक बैंकिंग सिंडीकेट से भारी उधार लेना पड़ा. पहले विमान के वितरण से पूर्व के अंतिम महीनों के दौरान, कंपनी को परियोजना को पूरा करने के लिए बार-बार अतिरिक्त धन का अनुरोध करना पड़ा था। अगर यह अस्वीकार कर दिया गया होता, बोइंग का अस्तित्व ही खतरे में पड़ जाता.[23][56] अंततः, जुआ सफल रहा और अनेक वर्षों तक बहुत बड़े यात्री विमानों के निर्माण में बोइंग ने एकाधिकार बना लिया।[57]

सेवा में प्रवेश[संपादित करें]

15 जनवरी 1970 को संयुक्त राज्य अमेरिका की प्रथम महिला, पैट निक्सन ने पैन ऐम के अध्यक्ष नजीब हलाबी की उपस्थिति में डलेस अंतर्राष्ट्रीय़ हवाई अड्डे (बाद में पुनः नाम रखा गया वॉशिंगटन डलेस अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा) पर पैन ऐम के पहले 747 का नाम रखा, क्लिपर विक्टर. शैंपेन के बजाय, लाल, सफेद और नीले पानी का विमान पर छिड़काव किया गया था। 22 जनवरी 1970 को पैन ऐम के न्यूयॉर्क-लंदन मार्ग पर 747 ने सेवा में प्रवेश किया[58]; यह उड़ान 21 जनवरी की शाम के लिए निर्धारित की गई थी किंतु इंजन के गर्म हो जाने के कारण वह इस्तेमाल के लायक नहीं था। स्थानापन्न ढूंढने में उड़ान छह घंटे से अधिक अगले दिन के लिए विलंबित होगई थी।[59]

747-100 और 747-200, एक सर्पिलाकार सीढ़ी मुख्य और ऊपरी डेक को जोड़ती थी।

इन चिंताओं पर कि कुछ हवाई अड्डों पर शायद इतना बड़ा विमान न समा सके, काबू पाते हुए 747 का सेवा में प्रवेश काफी सुगमता से हो गया।[60] हालांकि तकनीकी समस्याएं सामने आईं, लेकिन वे अपेक्षाकृत छोटी थी और जल्दी हल की ली गई।[61] पैन ऐम के साथ विमान की शुरुआत के बाद, जिन एयरलाइनों ने प्रतिस्पर्द्धा में बने रहने के लिए 747 खरीदे थे, उन्होंने अपने स्वयं के 747 को सेवा में उतारना आरंभ कर दिया था।[62] बोइंग ने अनुमान लगाया था कि शुरू में बिके 747 में से आधे उन एयरलाइनों को बेचे गए थे जिन्हें विमान की भारवहन क्षमता की अपेक्षा लंबी दूरी की आवश्यकता थी।[63][64] लेकिन हालांकि 747 की प्रति सीट परिचालन लागत निम्नतम संभावित थी, लेकिन इसे तभी हासिल किया जा सका जब विमान को पूरा भरा गया; प्रति सीट लागत तेजी से बढ़ने भी लगी क्योंकि यात्रियों की संख्या घटने लगी थी। एक सामान्य रूप से कम भरे हुए 747 में जिसकी सिर्फ 70% सीटें ही भरी हुई थी, पूर्ण क्षमता से भरे हुए 747 को आवश्यक ईंधन का 95 प्रतिशत से अधिक इस्तेमाल हो रहा था।[65]

1973 के तेल संकट के बाद अमेरिका और अन्य देशों में आर्थिक समस्याओं के कारण जब यात्री यातायात में कमी आई, तो अनेक एयरलाइन्स ने पाया कि उनके पास 747 को किफायत से उड़ाने के लिए पर्याप्त यात्री नहीं थे और उन्होंने उनको छोटे और हाल ही में शुरू हुए मैकडॉनेल डगलस डीसी-10 तथा लॉकहीड एल-1011 ट्राईस्टार ट्राईजेट वाइड बॉडीज[66] (और बाद में 767 और ए300 ट्विनजेट) से प्रतिस्थापित कर लिया। अपने 747 की कोच सीटों को पियानो बार से प्रतिस्थापित कर के अधिक ग्राहकों को आकर्षित करने का प्रयास करने के बाद अमेरिकन एयरलाइन्स ने अंततः अपने 747 को कार्गो सेवा को हस्तांतरित कर दिया और 1983 में इनके बदले पैन ऐम से छोटे विमान ले लिए,[67] डेल्टा एयरलाइन्स ने भी कई साल बाद अपने 747 को सेवा से हटा दिया.[68]

बाद के 747 मॉडलों में विस्तारित ऊपरी डेक आने लगा.

पूरे 1980 के दशक में अंतरराष्ट्रीय उड़ानों द्वारा पारंपरिक केंद्रीय हवाई अड्डों को नजरअंदाज कर अब छोटे शहरों में उतरना आम बात हो गई थी और इसने 747 को उसके मूल बाजार से विछिन्न कर दिया.[69] हालांकि, कई अंतरराष्ट्रीय संवाहकों ने प्रशांत उड़ान मार्गों पर 747 का उपयोग जारी रखा.[70] जापान में, 747 घरेलू मार्गों पर अधिकतम यात्री क्षमता वहन करने के लिए समानुरूपित किए गए हैं।[71]

747 के संवर्द्धित संस्करण[संपादित करें]

प्रारंभिक 747-100 मॉडल के बाद, बोइंग ने एक उच्च अधिकतम टेकऑफ़ वजन (MTOW) संस्करण -100B तथा -100SR (शॉर्ट रेंज), उच्च यात्री-क्षमता के साथ विकसित किया।[72] बढ़े हुए अधिकतम टेकऑफ़ वजन से एक विमान अधिक ईंधन ले जाने और अधिक दूरी तक जाने में सफल होता है।[73] -200 मॉडल ने 1971 में सेवा में प्रवेश किया। इसमें और अधिक शक्तिशाली इंजन तथा उच्च टेकऑफ़ वजन था। यात्री, मालवाही और यात्री मालवाही संयोजन संस्करण निर्मित किए गए।[72] 1970 के मध्य में लंबी दूरी सीमा के साथ एक छोटा 747एसपी (747SP) (विशेष प्रदर्शन) भी विकसित किया।[74]

1980 में 747-300 की शुरूआत के साथ 747 श्रृंखला का आगे विकास किया गया। बोइंग के 747 की बैठक क्षमता में वृद्धि संबंधित अध्ययन का परिणाम था-300. हवाई जहाज़ के ढांचे को प्लग करने और धड़ की पूरी लंबाई पर ऊपरी मंजिल का विस्तार करने जैसे समाधानों को अस्वीकार कर दिया गया। -300 का प्रारंभिक नाम विस्तारित ऊपरी मंजिल के लिए 747एसयूडी (747SUD) था, उसके बाद 747-200 एसयूडी (747-200 SUD),[75] और फिर 747-300 नाम के इस्तेमाल से पहले 747ईयूडी (747EUD) नाम रखा गया था।[76] -300 मॉडल पहली बार 1983 में तैयार किया गया था। इसमें विस्तारित ऊपरी मंजिल, बढ़ी हुई सामान्य गति तथा बढ़ी हुई बैठक क्षमता शामिल थी। यात्री, कम दूरी के और मालवाही-यात्री संयोजन संस्करण बनाए गए।[72]

747-400 ने 1989 में इस मॉडल के पहले संचालक एयर न्यूजीलैंड के साथ सेवा में प्रवेश किया।

1985 में, लंबी दूरी सीमा वाले 747-400 का विकास शुरू हुआ।[77] नए संस्करण में शीशे का कॉकपिट था जिससे चालक दल में दो के स्थान पर तीन का बैठना संभव हुआ।[78] जब एयरलाइनों के अनुरोध पर नई प्रौद्योगिकियों को शामिल किया गया तो विकास की लागत बढ़ गई तथा उत्पादन में देरी हुई. अपर्याप्त कार्यबल अनुभव और समयोपरि पर निर्भरता ने 747-400 की आरंभिक उत्पादन समस्याओं को बढ़ाया.[1] -400 ने 1989 में सेवा में प्रवेश किया।[79]

चार बड़े विमानों के आकारों की तुलना: स्प्रूस गूज (सोना), एंटोनोव एएन-225 (हरा), एक एयरबस ए380 (गुलाबी) और 747-8 (नीला).

1991 में, ऑपरेशन सोलोमन के अंतर्गत रिकार्ड तोड़ 1087 यात्रियों को एक 747 पर इसराइल पहुंचाया गया।[80] 1982 में एंटोनोव एएन-225 रुसलान के प्रयोग से पहले तक 747 नियमित सेवा का सर्वाधिक भारी विमान था। 747-400ईआर (747-400ER) मॉडल ने 2000 में वह विशिष्टता पुनः प्राप्त कर ली. एंटोनोव-225 (Antonov-225) माल परिवहन (अधिकतम टेकऑफ़ वजन और लंबाई के व्यापक रूप से स्वीकार्य उपायों के साथ) अनेक कारणों से विश्व का सबसे बड़ा विमान है, एक अभी पूर्ण हुआ है और सेवा में है।2010 के अनुसार  . पंख फैलाव के आधार पर H-4 हरक्यूलिस ह्यूजेस सबसे बड़ा विमान है, लेकिन इसने केवल एक बार उड़ान भरी थी।[81]

कुछ 747 विमानों को विशेष उपयोगों के लिए बदल दिया गया है। दो 747-200बी (747-200B) को राष्ट्रपति के उपयोग के लिए बदला गया है और आमतौर पर एयर फोर्स वन के नाम से जाने जाते हैं। जनरल एलेक्ट्रिक अपने स्वामित्व वाले एक 747-100 का उपयोग अपने इंजनों के परीक्षण केंद्र के रूप में करती है,[82][83] जैसे जनरल इलेक्ट्रिक जीईएनएक्स (GEnx).[84] एवरग्रीन इंटरनेशनल द्वारा सदाबहार बनाया गया है।[82]

भविष्य के घटनाक्रम[संपादित करें]

747-400 के आगमन के बाद, 747 के लिए अनेक विस्तार योजनाएं प्रस्तावित की गई हैं। 1996 में बोइंग ने अधिक बड़े 747-500एक्स (747-500X) तथा -600X के प्रारंभिक डिजाइन की घोषणा की.[85] नए संस्करण को विकसित करने में 5 अरब डॉलर से अधिक की लागत आती[85] और इसे शुरू करने के लिए पर्याप्त रुचि भी नहीं थी।[86] बोइंग ने 2000 में एयरबस ए3एक्सएक्स (A3XX) के विकल्प के रूप में अधिक मर्यादित 747एक्स (747X) और 747X विस्तार व्युत्पादों की पेशकश की. हालांकि, 747X परिवार उत्पादन के लिए पर्याप्त रुचि आकर्षित करने में असमर्थ कहा. 2001 में बोइंग ने सोनिक क्रूजर जारी रखने के लिए 747X के अध्ययन को छोड़ दिया,[87] सोनिक क्रूजर कार्यक्रम स्थगित होने के बाद, 787.[88] 747X के लिए विकसित कुछ विचारों का 747-400ER पर उपयोग किया गया।[89]

कई संस्करणों को प्रस्तावित करने और बाद में उन्हें छोड़ देने के बाद, उद्योग के कुछ प्रेक्षक बोइंग के नए विमान के प्रस्तावों के प्रति शंकित हो गए।[90] हालांकि, 2004 के आरंभ में बोइंग ने उन्नत 747 के लिए अस्थायी योजनाओं की घोषणा की जिन्हें अंततः अपनाया गया था। विस्तारित 747 उन्नत प्रकृति में 747-X के समान था तथा इसके डिजाइन और प्रणालियों को आधुनिक बनाने के लिए 787 की प्रौद्योगिकी का उपयोग किया गया। 2007 में एयरबस A380 द्वारा एयरलाइन सेवा शुरू करने तक 747 सबसे बड़ी सेवारत यात्री एयरलाइनर बनी रही.

बोइंग 747 के मुख्य डेक पर इकोनोमी वर्ग की बैठक व्यवस्था 3-4-3 है।

14 नवम्बर 2005 को बोइंग ने घोषणा की कि वह 747 उन्नत को बोइंग 747-8 के रूप में शुरू करने जा रही थी।[91] पिछले 747-400 वर्ष 2009 में पूरे किये गये।[92] 2010 के अनुसार , 747-8 के अधिकतर आदेश मालवाही संस्करण के लिए दिये गये हैं। 8 फ़रवरी 2010 को 747-8 मालवाही ने अपनी पहली उड़ान भरी.[93] 747-8 की पहली सुपुर्दगी कार्गोलक्स को 2010 के अंत में निर्धारित है।[94][95]

आखिरकार, बोइंग की श्रृंखला में 747 को "वाई3 (Y3)" के नाम से नए डिजाइन द्वारा प्रतिस्थापित किया जा सकता है।

डिजाइन[संपादित करें]

बोइंग 747 के एक बड़ा, चौड़ा (दो गलियारे वाला) पंख में स्पथापित चार-इंजन वाला विमान है। संस्करण के अनुसार, मैक 0.84 से 0.88 की तीव्र, कुशल उड़ान गति[27] के लिए पंखों (डैनों) का 37.5 अंश का उच्च घुमाव कोण है। इस घुमाव के साथ 747 वर्तमान हैंगरों का उपयोग कर सकते हैं।[1][96] मुख्य डेक पर, इकॉनोमी श्रेणी में 3-4-3 बैठक व्यवस्था (एक पंक्ति में 3 सीट, एक गलियारा, 4 सीट, फिर एक गलियारा और 3 सीट) तथा प्रथम श्रेणी में 2-3-2 व्यवस्था के साथ बैठक क्षमता 366 से अधिक है। ऊपरी डेक पर इकॉनोमी श्रेणी में 3-3 की बैठक व्यवस्था तथा प्रथम श्रेणी में 2-2 की बैठक व्वस्था होती है।[97]

कार्गोलक्स बोइंग 747-400F खुले नाक लदान दरवाजे के साथ

मुख्य डेक के ऊपर उठा हुआ कॉकपिट एक कूबड़ बनाता है। कॉकपिट को मालवाही संस्करण में सामने की ओर से माल का लदान करने के लिए ऊंचा उठाया गया है।[27] कॉकपिट के पीछे ऊपरी डेक पर एक लाउंज या बैठने के लिए अतिरिक्त जगह उपलब्ध होती है। "विस्तारित ऊपरी डेक" 747-100B संस्करण में एक विकल्प के रूप में उपलब्ध हुआ था 747-300 तथा बाद के संस्करणों में यह मानक के रूप में उपलब्ध है।

747 का अधिकतम टेकऑफ़ वजन -100 के लिए 7,35,000 पाउंड (3,33,400 किग्रा) से -8 के लिए 9,70,000 पाउंड (4,39,985 किग्रा) तक की सीमा में होता है। इसकी उड़ान दूरी सीमा -100 के लिए 5,300 नॉटिकल मील (6,100 मील, 9,800 किलोमीटर) से -8I के लिए 8000 नॉटिकल मील (9,200 मील, 14,815 किमी) तक बढ़ गई है।[98][99]

एक जेएएल कार्गो बोइंग 747-400 का योजनारूप

747 में चार जलीय प्रणालियों और प्रत्येक पर 16 पहियों सहित चार मुख्य लैंडिंग गियर रूप में एकाधिक संरचनात्मक अतिरिक्तता उपलब्ध है, जो जमीन पर अच्छी व्यापक सहायता तथा टायर फटने की दशा में सुरक्षा प्रदान करते हैं। यदि अन्य गियर सुचारू काम न करें तो अतिरिक्त मुख्य गियर के कारण आमने-सामने के दो विरोधी लैंडिंग गियर पर लैंडिंग हो सकती है।[100] इसके अलावा, 747 में विभाजित नियंत्रण सतहें और परिष्कृत त्रिभाजित फ्लैप्स होते हैं जो लैंडिंग गति को कम करते हैं और 747 को रनवे की पूरी लंबाई का उपयोग करने में सहायक होते है।[101] अतिरिक्त इंजन के परिवहन के लिए, 747 में सबसे निकट के कार्यशील इंजन और विमान के धड़ के बीच में पोर्ट विंग के नीचे पांचवें अकार्यशील इंजन को समायोजित किया जा सकता है।[102][103]

रूपांतरण[संपादित करें]

बोइंग 747 सुपुर्दगी समयरेखा

747-100 1966 में शुरू किया गया मूल रूपांतरण था। 747-200 रूपांतरण ने एक आदेश के साथ जल्दी ही 1968 में अनुसरण किया। 747-300 1980 में शुरू किया गया था और 747-400 द्वारा 1985 में अनुसरण किया गया। अन्त में, 2005 में 747-8 की घोषणा की गई। प्रत्येक रूपांतरण के कई संस्करणों का उत्पादन किया गया है। आरंभिक रूपांतरों में से कई एक साथ उत्पादन में थे।

747-100[संपादित करें]

747 को संचालित करने वाली पहली एयरलाइन पैनऐम थी। चित्र 747-100 के ऊपरी डेक के मूल आकार और खिड़की लेआउट को दिखाता है

पहले 747-100 को ऊपरी डेक पर ऊपर लाउंज क्षेत्र को समायोजित करने के लिए छह खिड़कियों के साथ बनाया गया था (प्रत्येक पक्ष में तीन). बाद में, जब एयरलाइनों ने प्रीमियम यात्रियों के बैठने के लिए लाउंज क्षेत्र की बजाय ऊपरी डेक का इस्तेमाल शुरू किया, बोइंग ने एक विकल्प के रूप में 10 खिड़कियों वाले ऊपरी डेक की पेशकश कर दी. कुछ -100 में नए विन्यास संस्थापित किए गए थे।[104] -100 प्रैट एवं विटनी के जेटी9-एडी-3 (JT9D-3A) इंजन से सुसज्जित थे। इस मॉडल का कोई मालवाही संस्करण बोइंग द्वारा विकसित नहीं किया गया था। हालांकि, 747-100 को मालवाही में परिवर्तित कर दिया गया है।[105] कुल मिला कर 167 747-100 का निर्माण किया गया।

747एसआर[संपादित करें]

प्रमुख शहरों के बीच घरेलू मार्गों की सेवा के लिए जापानी एयरलाइन्स की उच्च क्षमता वाले विमान की मांग की अनुक्रिया में बोइंग ने कम रेंज और कम ईंधन क्षमता तथा अधिक पेलोड क्षमता वाले 747-100 के रूपांतर 747SR का विकास किया। संवर्द्धित इकोनॉमी श्रेणी की बैठक व्यवस्था के साथ 498 यात्री तक ले जाए जा सकते थे तथा बाद के मॉडल्स में 550 से अधिक तक.[72] मानक 747 संस्करण के 20 वर्षों में 20,000 उड़ानों की तुलना में 747SR का ऑपरेशन के 20 वर्षों के दौरान 52,000 उड़ानों का "आर्थिक डिजाइन टिकाऊ उद्देश्य था". प्रारंभिक 747SR मॉडल, -100SR, की बॉडी संरचना तथा निचला ढांचा मजबूत थे जिससे अधिक संख्या में टेकऑफ और लैंडिंग से जमा हुए अतिरिक्त दबाव को समायोजित कर सके.[106] ईंधन क्षमता में 20% कटौती के साथ, डैनों, विमान के धड़ और लैंडिंग गियरों में अतिरिक्त संरचनात्मक समर्थन दिया गया था।[107]

एक शटल वाहक विमान, एक संशोधित 747-100SR

-100SR के लिए प्रारंभिक आदेश, जापान एयर लाइन्स के लिए चार विमान (जेएएल (JAL), बाद में जापान एयरलाइंस), की 30 अक्टूबर 1972 को घोषणा की गई, 3 अगस्त 1973 को बाहर आया और पहली उड़ान 31 अगस्त 1973 को हुई थी। 26 सितंबर 1973 को एफएए (FAA) द्वारा विमान के प्रकार को प्रमाणित किया गया था, उसी दिन उसकी सुपुर्दगी भी हो गई। -100SR ने, इस किस्म के एकमात्र ग्राहक जेएएल के साथ 7 अक्टूबर 1973 को सेवा में प्रवेश किया और आम तौर से जापानी घरेलू उड़ानों में संचालित हुआ।[38] 1973 से 1975 तक सात -100SR का निर्माण हुआ, प्रत्येक एक 5,20,000 पाउन्ड (2,40,000 किग्रा) एमटीओडब्लू (MTOW) के साथ तथा बल के 43,000 पाउन्ड-बल (1,90,000 न्यूटन) तक कम किए गए प्रैट एवं विटनी जेटी9डी-7ए (JT9D-7A) इंजन के साथ.[108]

-100SR के बाद, बढ़ी हुई टेकऑफ़ वजन क्षमता के साथ 747SR के रूपांतर बोइंग-100BSR का उत्पादन किया गया। 1978 में पहली बार आए -100BSR में भी एक चक्र और उड़ान घंटे के उच्च अनुपात, 1979 में पहली बार सामने आए मानक -100B से संबंधित मानक, के लिए संरचनात्मक संशोधन किए गए थे। 100BSR की पहली उड़ान 3 नवम्बर 1978 को हुई तथा 21 दिसम्बर 1978 को उसकी सुपुर्पदगी ऑल निप्पॉन एयरवेज को की गई। कुल बीस -100BSR एएनए (ANA) तथा जएएल (JAL) के लिए निर्मित किए गए।[109] -100BSR का एमटीओडब्लू (MTOW) 600,000 पाउंड था और इसमें उसी जेटी9डी-7ए (JT9D-7A) इंजन का उपयोग किया गया था जिसका इस्तेमाल -100SR में किया गया था। एएनए (ANA) ने 10 मार्च 2006 को इसे सेवानीवृत्त करने से पूर्व तक इसे जापान के घरेलू मार्गों पर 455 या 456 बैठकों के साथ संचालित किया।[110]

जापान एयरलाइंस के लिए बनाये गये दो मॉडलों में से एक 747-100BSR SUD

1986 में, जेएएल (JAL) के लिए विस्तारित ऊपरी डेक (एसयूडी (SUD)) की विशेषता सहित दो 100BSR SUD मॉडल का निर्माण किया गया।[111] इस किस्म की पहली उड़ान 26 फ़रवरी 1986 को एफएए (FAA) के प्रमाणन के साथ हुई तथा पहला वितरण 24 मार्च 1986 को हुआ।[112] जेएएल (JAL) ने 2006 की तीसरी तिमाही में उनकी सेवानिवृत्ति तक -100BSR SUD को 563 सीटों के साथ घरेलू मार्गों पर संचालित किया। जबकि केवल दो 100BSR SUD का उत्पादन किया गया था, सिद्धांत रूप में, मानक -100B को एसयूडी (SUD) प्रमाणन के साथ संशोधित किया जा सकता है।[109] कुल मिलाकर, 29 747SR निर्मित किये गए,[2] जिनमें सात -100SR, 20 -100BSR और दो -100BSR SUD शामिल थे।

एकमात्र ईरान एयर 747-100B यात्री सेवा में

747-100B[संपादित करें]

747-100B मॉडल-100SR के मजबूत बाहरी ढांचे और निचले ढांचे के डिजाइन का उपयोग करके विकसित किया गया था। इस मॉडल की बढ़ी हुई ईंधन क्षमता 48,070 अमेरिकी गैलन थी जिसकी वजह से 5,000 समुद्री मील (9,300 किमी; 5,800 मील) की उड़ान सीमा के साथ 452 यात्रियों के पेलोड तथा बढे़ हुए 7,50,000 पाउन्ड (3,40,000 किग्रा) के एमटीओडब्लू (MTOW) की पेशकश की गई। प्रथम 100B आदेश में ईरान एयर के लिए एक विमान की 1 जून 1978 को घोषणा की गई। यह विमान सबसे पहले 20 जून 1979 को उड़ा, 1 अगस्त 1979 को एफएए (FAA) प्रमाणीकरण प्राप्त हुआ और अपले दिन सुपुर्द कर दिया गया।[113] नौ 100B का निर्माण किया गया था, एक ईरान एयर के लिए तथा आठ साउदिया (अब सऊदी अरब एयरलाइंस) के लिए.[114][115] मूल -100 के विपरीत, -100B की पेशकश प्रैट एवं विटनी के JT9D-7A, जनरल इलेक्ट्रिक के CF6-50 या रोल्स-रॉयस के RB211 इंजन के साथ की गई। हालाँकि, केवल-RB211-524 (साउदिया) और JT9D-7A (ईरान एयर) इंजन के आदेश दिए गए थे।[116]

747SP[संपादित करें]

बहरीन रॉयल फ्लाइट 747SP ऊपर उठते हुए, लैंडिंग गियर अभी तक पूरी तरह से सिमटे नहीं हैं।

747SP का विचार पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज तथा ईरान एयर के संयुक्त अनुरोध से आया, जो पर्याप्त उड़ान सीमा के साथ पैन ऐम के न्यू यॉर्क-मध्य पूर्व मार्ग तथा ईरान एयर के नियोजित तेहरान-न्यू यॉर्क मार्ग को कवर करने के लिए एक उच्च-क्षमता वाली वायुसेवा को खोज रहे थे। जब तेहरान-न्यू यॉर्क मार्ग शुरू किया गया था तो वह दुनिया की सबसे लंबी अविराम गैर-वाणिज्यिक उड़ान थी। 747SP, 747-100 से 48 फ़ुट 4 इंच (14.73 मी) कम है। डैनों के सामने तथा पीछे, हवाई जहाज़ के ढांचे के भागों को साफ किया गया तथा ढांचे के केंद्रीय भाग को पुनः डिजाइन किया गया था। SP के फ्लैप में एक खांचे वाली सरल संरचना का उपयोग किया गया था।[117][118] पूर्व के रूपांतरों की तुलना में 747SP में, धड़ का पिछला ऊपरी भाग, पार्श्व भाग की ओर ढलवां था, दोहरे कब्जे वाली पतवार तथा लंबी, ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज विमान-पतवार थी।[119] शक्ति प्रैट एवं विटनी के JT9D-7(A/F/J/FW) या रोल्स-रोइस के RB211-524 इंजन द्वारा प्रदान की गई थी।[120]

747SP को 4 फ़रवरी 1976 को पूरक प्रमाण पत्र दिया गया और इसने शुरुआती ग्राहक पैन ऐम तथा ईरान एयर के साथ उसी वर्ष सेवा में प्रवेश किया।[118] छोटे रनवे वाले बड़े हवाई अड्डों को सेवा देने की इच्छा रखने वालों ने इस विमान को चुना.[121]

कुल 45 747SP का निर्माण किया गया था।[2] 44वें 747SP का 30 अगस्त 1982 को वितरण किया गया। संयुक्त अरब अमीरात सरकार के आदेश पर, पांच साल बाद 1987 में एक आखिरी 747SP का निर्माण करने के लिए, बोइंग ने अपनी उत्पादन लाईन को फिर से खोला.[118] एयरलाइन उपयोग के अलावा, एक 747SP को नासा (NASA) ड्राइडन फ्लाइट रिसर्च सेंटर के सोफिया (SOFIA) प्रयोग के लिए संशोधित किया गया।[122]

747-200[संपादित करें]

हालांकि 100 श्रृंखला को प्रैट एवं विटनी के JT9D-3A इंजनों द्वारा अमेरिकी घरेलू संचालनों के लिए काफी पेलोड और उड़ान सीमा प्रदान की गई थी, लेकिन लंबे अंतर्राष्ट्रीय मार्गों पर संचालन करने वाली एयरलाइन की आवश्यकताओं के लिए अपने सर्वोत्तम रूप में भी यह अपर्याप्त था। बढ़े हुए पेलोड के साथ लंबी उड़ान सीमा वाले विमान की मांग ने शीघ्र ही संवर्द्धित श्रृंखला 200 का मार्ग प्रशस्त किया। 747-200 में अधिक शक्तिशाली इंजन हैं, बढ़ा हुआ MTOW है तथा -100 से अधिक उड़ान सीमा है। इसके उत्पादन के शुरू के तीन वर्षों में, 200 श्रृंखला प्रैट एवं विटनी के JT9D-7 इंजनों का ही उपयोग हुआ (शुरू में यही एक इंजन उपलब्ध था). कुछ शुरुआती 200 में ऊपरी डेक पर -100 के तीन खिड़की विन्यास को बरकरार रखा, लेकिन अधिकांश दोनों ओर 10 खिड़की विन्यास के साथ बनाए गए थे।[123]

ट्रांसेरियो 747-200B अंतिम पहुंच पर

-200 के कई रूपातरों का उत्पादन किया गया। 747-200B बुनियादी यात्री संस्करण था जिसमें बढ़ी हुई ईंधन क्षमता और अधिक शक्तिशाली इंजन थे, इसने पहली बार फरवरी 1971 में सेवा में प्रवेश किया था।[124] -200B विमान की पूर्ण लोड सीमा 6,857 नॉटिकल मील (12,700 किमी) है। 747-200F -200 मॉडल का मालवाही संस्करण है। इसमें बगल वाला कार्गो दरवाजा लगाया या नहीं लगाया जा सकता है।[124] इस की क्षमता 105 अमेरिकी टन (95.3 टन) और अधिकतम टेकऑफ वजन (MTOW) 8,33,000 पाउंड (3,78,000 किग्रा) तक है। इसने पहली बार लुफ्थांसा के साथ 1972 में सेवा में प्रवेश किया।[125] 747-200C परिवर्तनीय. एक ऐसा संस्करण है जिसे यात्री या मालवाही में परिवर्तित किया जा सकता है अथवा मिश्रित विन्यास में प्रयोग किया जाता है।[72] सीटें हटाई जा सकती हैं और इस मॉडल में नाक पर कार्गो दरवाजा है।[124] -200C में मुख्य डेक पर एक वैकल्पिक बगल का कार्गो दरवाजा सज्जित किया जा सकता है।[126]

एयर फ्रांस 747-200M लैंडिंग विन्यास में

747-200M एक संयोजन संस्करण है जिसमें मुख्य डेक पर एक बगली माल दरवाजा है जो मुख्य डेक के पिछले भाग में माल ले जा सकता है। मुख्य डेक पर एक हटाने योग्य विभाजन आगे के यात्रियों को पीछे के कार्गो क्षेत्र से अलग करता है। इस मॉडल में 3 श्रेणियों के विन्यास में 238 यात्रियों को ले जाया जा सकता है अगर कार्गो मुख्य डेक पर ले जाया जाता है। इस मॉडल को 747-200Combi के रूप में भी जाना जाता है।[124] जैसा कि -100 पर है, एक विस्तारित ऊपरी डेक (SUD) संशोधन बाद में पेश किया गया था। कुल 10 परिवर्तित 747-200 KLM द्वारा संचालित किये गये थे।[124] Union des Transports Aériens (UTA) ने भी दो ऐसे विमानों को परिवर्तित करवाया था।[127][128]

1 अगस्त 1972 को प्रैट एवं विटनी के JT9D-7 इंजन के साथ 200 श्रृंखला शुरू करने के बाद, बोइंग ने घोषणा की कि उसने विमान की बाजार संभावनाओं में वृद्धि करने के लिए जनरल इलेक्ट्रिक के साथ CF6-50 श्रृंखला इंजन के साथ 747 को प्रमाणित करने के लिए एक समझौता किया था। इसके बाद रोल्स रॉयस ने ब्रिटिश एयरवेज के शुरुआती चार विमानों के आदेश के साथ 747 के इंजन का उत्पादन शुरू कर दिया.[129] 200 श्रृंखला पहली ऐसी श्रृंखला थी जिसमें 747 इंजन निर्माता के विकल्प के साथ उपलब्ध था, जिसे बोइंग ने 747-8 शुरू करने तक बनाए रखा.

जब 1991 में उत्पादन बंद हुआ तो 747-200 संस्करण के कुल 393 विमान बनाए जा चुके थे।[130] इनमें से, 225, 747-200 थे, 73 747-200F थे, 13 747-200C थे, 78 747-200M थे और 4 सैनिक विमान थे।[131] कई 747-200 संचालन में रहते हैं, हालांकि अधिकतर बड़ी परिवहन कंपनियों ने उन्हें अपने बेड़े से सेवानिवृत्त करके छोटे ऑपरेटरों को बेच दिया था। 11 सितम्बर के हमलों और परवर्ती हवाई यात्रा की मांग में गिरावट के बाद बड़ी कंपनियों ने कुछ को अप्रयुक्त करके या अन्य को मालवाही में परिवर्तित करके, बेड़े को सेवामुक्त करने की प्रक्रिया तेज कर दी थी।[132][133]

747-300[संपादित करें]

टोक्यो अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर जेएएल वेज का 747-300 टेकऑफ़ करते हुए

-300 और पिछले मॉडल के बीच सबसे अधिक दिखाई देने वाला अंतर था, दो नए आपातकालीन निकास द्वारों के साथ एक विस्तारित ऊपरी डेक और उड़ान डेक के बिलकुल पीछे के क्षेत्र में मानक के रूप में. एक वैकल्पिक उड़ान क्रू विश्राम क्षेत्र. -200 की तुलना में, ऊपरी डेक 23 फ़ुट 4 इंच (7.11 मी) लंबा है।[134] पूर्व में प्रदान किया गया विस्तारित ऊपरी डेक, बाद में जोड़ा गया था और सबसे पहले दो जापानी 747-100SR विमानों पर दिखाई दिया.[134] -300 में पूर्ववर्ती संस्करणों की घुमावदार सीढ़ियों की बजाय ऊपरी डेक के लिए नई सीधी सीढ़ियां होती थीं।[72] सीढ़ियों से नीचे और ऊपर अधिक सीटों के लिए स्थान सृजित होता है। मामूली वायुगतिकीय परिवर्तन के साथ, बोइंग ने -200 और -100 मॉडलों की 0.84 मैक से बढ़ा कर, -300 की उड़ान गति 0.85 मैक कर दी थी।[134] -300 का टेकऑफ़ वजन उतना ही है। -300 पर उपलब्ध इंजनों में, प्रैट एवं विटनी तथा रोल्स रोइस के इंजन संस्करण -200 से अपरिवर्तित रहे, लेकिन जनरल इलेक्ट्रिक इंजन बदल कर CF6-80C2B1 संस्करण हो गया।[72]

पाकिस्तान इंटरनेशनल एयरलाइंस (पिया) का 747-300 लंदन के हीथ्रो हवाई अड्डे के लिए अंतिम पहुंच पर

747-300 नाम, का पहली बार उपयोग एक डिजाइन अध्ययन के रूप में किया गया था, जिसे बाद में छोड़ दिया गया था, 1980 में शुरू किये गये इस संस्करण के लिए इसे पुनर्जीवित किया गया था। स्विसएयर ने 11 जून 1980 को पहले 747-300 का आदेश दिया.[135] पहले 747-300 ने 5 अक्टूबर 1982 को उड़ान भरी. स्व्सएयर ने 23 मार्च 1983 को पहले ग्राहक के रूप में इसका वितरण स्वीकार किया।[38]

यात्री संस्करण के अलावा, अन्य संस्करण भी उपलब्ध थे। 747-300M में 200M के समान मुख्य डेक के पिछले भाग में कार्गो क्षमता है, लेकिन विस्तारित ऊपरी डेक के साथ यह अधिक यात्रियों को ले जा सकता है।[136] 747-300SR छोटी दूरी के लिए एक उच्च क्षमता घरेलू मॉडल की जरूरत को पूरा करने वाला संस्करण है। जापान एयरलाइंस ने ओकिनावा-टोक्यो मार्ग और अन्य जगहों पर 600 से अधिक सीटों के साथ इस तरह के विमान का संचालन किया था। बोइंग ने कभी 747-300 का नया बना मालवाही संस्करण जारी नहीं किया, लेकिन इसने 2000 में प्रयुक्त यात्री -300 मॉडल को मालवाही में परिवर्तित किया।[137] कुल 81 विमान वितरित किए गए, जिनमें 56 यात्री उपयोग, 21 -300M और 4 300SR संस्करण थे।[138] 1985 में -300 के सेवा में प्रवेश करने के दो वर्ष बाद जल्दी ही 747-300 का स्थान अधिक उन्नत 747-400 ने ले लिया।[139] अंतिम 747-300 की सुपुर्दगी सितम्बर 1990 में सबेना को की गई।[72][140]

आज, कई बड़े वाहकों द्वारा अपने 747-300 को 747-400 से प्रतिस्थापित कर देने के बावजूद कई -300 विमान अभी भी सक्रिय हैं। 747-300 का संचालन करने वाले अंतिम बड़े वाहकों में से कुछ वाहक हैं, एयर फ्रांस, एयर इंडिया, पाकिस्तान इंटरनेशनल एयरलाइंस और क्वांटास. 29 दिसम्बर 2008 को क्वांटास ने 747-300 को अंतिम निर्धारित सेवा पर ऑकलैंड होकर मेलबोर्न से लॉस एंजिल्स तक उड़ाया था।[141]

747-400[संपादित करें]

सऊदी अरब एयरलाइंस का 747-400 जिन्ना अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डा, कराची से टेकऑफ़ करते हुए

747-400 बढ़ी हुई उड़ान सीमा के साथ एक संवर्द्धित मॉडल है। इसमं पंख की नोक 6 फ़ुट (1.8 मी) विस्तारित तथा 6 फ़ुट (1.8 मी) के विंगलेट्स जो पूर्व संस्करणों की तुलना में 747-400 की ईंधन दक्षता को 4% बढ़ा देते हैं।[142] इस में तीन की बजाय दो व्यक्तियों के लिए डिजाइन किया गया शीशे का कॉकपिट है। इलेक्ट्रॉनिक्स के उपयोग ने डायलों, मापकों और घुंडियों की संख्या 971 से घटा कर 365 कर दी थी। इसकी पूंछ में ईंधन टैंक हैं, संशोधित इंजन और नया अभ्यंतर है। स्थिरण (एंकरेज) जैसे पारंपरिक ईंधन ठहरावों से बचने के लिए कुछ एयरलाइनों द्वारा लंबी दूरी के लिए इस्तेमाल किया गया।[143] इसके पॉवरप्लांट्स में शामिल हैं, प्रैट एवं विटनी PW4062, जनरल इलेक्ट्रिक CF6-80C2 तथा रोल्स रॉयस RB211-524.[144]

-400 की पेशकश यात्री (-400), मालवाही (-400F), कॉम्बी (-400C), घरेलू (400D-), विस्तारित सीमा यात्री (-400ER) और विस्तारित सीमा मालवाही (-400ERF) संस्करणों में की गई थी। मालवाही संस्करण में विस्डतारित ऊपरी डेक नहीं होता है।[145] 747-400D छोटी दूरी के संचालनों के लिए बनाया गया था, इसमें विंगलेट्स नहीं होते, बाद में जोड़े जा सकते हैं।[146]

ब्रिटिश एयरवेज की दुनिया में 747 के सबसे बड़े बेड़े का संचालन कर रही है। अधिकतर -400 और पूर्व के रूपांतरों के बीच विंगलेट्स का जोड़ना एक उल्लेखनीय अंतर है।

पहले ग्राहक नॉर्थवेस्ट एयरलाइन्स के साथ मिनिआपोलिस से फीनिक्स मार्ग पर 1989 में यात्री संस्करण पहले सेवा में आया।[79] कॉम्बी संस्करण ने केएलएम (KLM) के साथ सितम्बर 1989 में सेवा में प्रवेश किया। मालवाही संस्करण ने कार्गोलक्स के साथ नवम्बर 1993 में सेवा में प्रवेश किया। 747-400ERF ने अक्टूबर 2002 में सेवा में प्रवेश किया और 747-400ER ने अगले महीने यात्री संस्करण का आदेश देने वाली अकेली एयरलाइन, क्वांटास के साथ सेवा में प्रवेश किया।[147] अंतिम निर्मित बोइंग 747-400 में से कुछ को ड्रीमलाइनर पोशाक तथा बोइंग 777 की ओर से आधुनिक सिगनेचर अभ्यंतर के साथ वितरित किया गया था।

जनवरी 2004 में बोइंग और कैथे पेसीफिक ने बोइंग 747-400 स्पेशल फ्रेटर प्रोग्राम आरंभ किया,[148] जिसे बाद में बोइंग कन्वर्टेड फ्रेटर (BCF) के नाम से जाना गया। पहले 747-400BCF को दिसम्बर 2005 में पुनः वितरित किया गया था।[149]

747-400 का आखिरी यात्री संस्करण अप्रैल 2005 में चीन एयरलाइंस को दिया गया था। बोइंग ने मार्च 2007 में घोषणा की कि उसकी और आगे -400 के यात्री संस्करणों के निर्माण की कोई योजना नहीं थी।[150] हालांकि इस घोषणा के समय, 36 मालवाहियों 400F और 400ERF के आदेश पहले से दिए हुए थे।[150] 747-400 श्रृंखला के कुल 694 विमानों का वितरण किया गया था।[2] विभिन्न समयों पर 747-400 के सबसे बड़े ऑपरेटर सिंगापुर एयरलाइंस,[151] जापान एयरलाइंस[151] या ब्रिटिश एयरवेज[152] रहे थे।

747 एससीएफ ड्रीमलिफ्टर (LCF Dreamlifter)[संपादित करें]

बोइंग 747 लार्ज कार्गो फ्रेटर, जिसे ड्रामलिफ्टर भी कहा जाता है, पूर्व में एयरलाइन उपयोग में रहे 747-400 का संशोधित रूपांतर है।

747-400 ड्रीमलिफ्टर[153] (मूल रूप से लार्ज कार्गो फ्रेटर या एलसीएफ (LCF)[154]) एक बोइंग का डिजाइन किया हुआ, बोइंग 787 के उप-संयोजनों को अंतिम संयोजन के लिए एवरेट, वॉशिंगटन स्थित बोइंग संयंत्र तक ले जाने के लिए, मौजूदा 747-400 का बड़ा विन्यास है। ताइवान के एवरग्रीन एविएशन टेक्नोलॉजीज ने 747-400 को ताइवान में ड्रीमलिफ्टर में संशोधित करने का अनुबंध किया। विमान ने, 9 सितंबर 2006 को पहली बार उड़ान भरी.[155] ड्रीमलिफ्टर का एक मात्र इच्छित उद्देश्य बोइंग 787 के लिए उप-संयोजनों का परिवहन करना है।[156] विमान केवल आवश्यक चालक दल को ही ले जाने के लिए प्रमाणित है, यात्रियों के लिए नहीं.[157] फरवरी 2010 तक चार विमानों में संशोधन का काम पूरा कर लिया गया था।[158]

747-8[संपादित करें]

बोइंग ने 14 नवम्बर 2005 को 747 के एक नए रूपांतर 747-8 (शुरू होने से पूर्व इसे 747 उन्नत कहा गया था) है। रूपांतर 787 वाले उसी इंजन और उसी कॉकपिट प्रौद्योगिकी का उपयोग करेगा, इसलिए "8" का उपयोग किया गया है। योजनाएं बताती हैं कि नया डिजाइन अधिक निःशब्द, अधिक किफायती तथा पर्यावरण के अधिक अनुकूल होगा. 747-8 के धड़ को 232 से बढ़ा कर 251 फीट (70.8 मीटर से 76.4 मी) कर दिया गया था।[159] जब 747-8 सेवा में प्रवेश करेगा तो यह एयरबस ए340-600 को पीछे छोड़ कर दुनिया का सबसे लंबा विमान बन जाएगा. 747-8 जनरल इलेक्ट्रिक के इंजन GEnx-2B67 से सुसज्जित है।[144]

पहला बोइंग 747-8 फ्रेटर अपनी पहली उड़ान पर.

यात्री संस्करण, जिसे 747-8 इंटरकॉंटीनेंटल या 747-8I नाम दिया गया है, 3 श्रेणियों के विन्यास में 467 तक यात्रियों को ले जाने में समर्थ होगा और 0.855 मैक की गति से 8,000 समुद्री मील (15,000 किमी) तक उड़ान भर सकेगा. पहले से प्रचलित 747-400 के व्युत्पाद के रूप में 747-8 को समान प्रशिक्षण एवं विनिमेय भागों के रूप में आर्थिक लाभ प्राप्त है।[160] 747-8I की सपुर्दगी 2011 के अंत में होनी है।[161]

747-8 फ्रेटर या 747-8F की पेशकश भी की गई है, जो 747-400ERF से व्युत्पन्न हुआ है। 747-8F में 154 अमेरिकी टन (140 टन) माल समा सकता है। माल की लदाई और उतराई में सहायता के लिए इसमें नाक के ऊपर दरवाजे की सुविधा है। इसमें 747-400F की अपेक्षा 16 प्रतिशत अधिक पेलोड क्षमता है तथा इस पर सात अतिरिक्त मानक एयर कार्गो कंटेनर और रखे जा सकते हैं।[162] पहले 747-8F विमान को इसके प्रथम ग्राहक को 2011 के मध्य में सुपुर्द किया जाना है।[161]

बोइंग के एवरेट संयंत्र में कई इकाइयां निर्माणाधीन हैं। जून 2010 तक 747-8 के कुल 109 आदेश प्राप्त हुए हैं, जिनमें से 76 -8F के लिए, 32 -8I के लिए तथा 1 -8VIP के लिए.[2]

सरकारी, सैन्य और अन्य रूपांतर[संपादित करें]

VC-25A 29000, 1990 से अमेरिकी राष्ट्रपति के बेड़े का हिस्सा रहे दो अनुकूलित बोइंग 747-200B में से एक.
  • C-19 - कुछ अमेरिकी एयरलाइनों द्वारा प्रयुक्त 747-100 को अमेरिकी वायु सेना द्वारा यह नाम दिया गया और सिविल रिजर्व एयरलिफ्ट फ्लीट के उपयोग हेतु उसमें संशोधन किये गये।[163]
  • VC-25 - यह विमान 747-200B का अमेरिकी वायु सेना का बहुत महत्वपूर्ण व्यक्ति (वीआईपी (VIP)) संस्करण है। अमेरिकी वायु सेना इन में से दो को वीआईपी विन्यास में VC-25A के रूप में संचालित करती है। दुम संख्या (टेल नम्बर्स) 28000 तथा 29000 लोकप्रिय रूप में एयर फोर्स वन के नाम से जाने जाते हैं, जो तकनीकी रूप से अमेरिकी राष्ट्रपति को ले जाने वाले किसी संयुक्त राज्य अमेरिकी वायु सेना के विमान का वायु-यातायात परिचायक चिह्न है। हालांकि यह 747-200B के डिजाइन पर आधारित है, इसमें 747-400 पर किए गए कई नवाचार शामिल हैं। एवरेट, वाशिंगटन से, आंशिक रूप से पूर्ण विमानों को अंतिम साज-सज्जा के लिए विचिता, कंसास के लिए भेजा गया था।
  • E-4B - पूर्व में नेशनल इमरजेंसी एयरबॉर्न कमांड पोस्ट के रीप में जाना जाता था (बोलचाल की भाषा में "नीकैप (kneecap)" कहा जाता था) इस विमान को अब नेशनल एयरबॉर्न ऑपरेशन्स सेंटर (NAOC) कहा जाता है।
  • YAL-1 - यह नेशनल मिसाइल डिफेंस योजना का एक घटक, एक प्रयोगात्मक एयरबोर्न लेजर है।
  • शटल कैरियर एयरक्राफ्ट - अंतरिक्ष शटल को ले जाने के लिए दो 747 को संशोधित किया गया था। एक 747-100 (N905NA) है और दूसरा 747-100SR (N911NA) है। एक SCA 1970 के दशक में अंतरिक्ष शटल उद्यम को ले गया था और तब से सभी स्पेस शटल को ले जा रहा है।
20-1101 जापानी वायु सेना के एक, दो अनुकूलित बोइंग 747-400s कि 1993 के बाद से जापान एयर सेल्फ डिफेंस फोर्स का हिस्सा रहा है की
  • अनेक अन्य सरकारें भी 747 को वीआईपी परिवहन की तरह उपयोग करती हैं, जिनमें शामिल हैं, बहरीन, ब्रूनेई, भारत, ईरान, जापान, कुवैत, ओमान, पाकिस्तान, कतर, साउदी अरब और संयुक्त अरब अमीरात. अज्ञात ग्राहकों के लिए वीआईपी परिवहन में रूपांतरण हेतु बोइंग बिजनेस जेट द्वारा अनेक नए बोइंग 747-8 के आदेश दिए गए हैं।[164]
  • C-33 - यह विमान, C-17 बेड़े में वृद्धि के उद्देश्य से 747-400 का प्रस्तावित अमेरिकी सैन्य संस्करण था। इस योजना को अतिरिक्त C-17 सैन्य परिवहन के पक्ष में रद्द कर दिया गया।
  • KC-33A - एक प्रस्तावित 747 को भी ईंधन भरने वाले हवाई टैंकर के रूप में अनुकूलित किया गया था और 1970 के एडवांस्ड कार्गो ट्रांसपोर्ट एयरक्राफ्ट (ACTA) कार्यक्रम के दौरान इसे डीसी-10-30 (DC-10-30) के सामने रखा गया था, जिसने KC-10A एक्सटेंडर निर्मित किया था। खुमैनी के नेतृत्व में क्रांति से पहले, ईरान ने F-4 फैंटम बेड़े के समर्थन के लिए चार 747-100 विमान हवा में ईंधन भरने के संवर्द्धित रूपांतरण के साथ खरीदे थे।[165][166] यह अज्ञात है कि क्या ये विमान टैंकरों के रूप में प्रयोग करने योग्य रहे होंगे. तब से, इस भूमिका के लिए अन्य प्रस्ताव, बाद के 747-400 विमान के अनुकूलन के लिए सामने आए.[165]
  • 747 CMCA - B-1 लांसर सामरिक बमवर्षक के विकास के दौरान अमेरिकी वायुसेना द्वारा इस रूपांतर पर क्रूज मिसाइल कैरियर एयरक्राफ्ट के रूप में विचार किया था। रोटरी लांचर पर 50 से 100 AGM-86 ALCM क्रूज मिसाइल से यह विमान सुसज्जित होता. अधिक परंपरागत सामरिक बमवर्षकों के पक्ष में इस योजना को त्याग दिया गया।[167]
प्रस्तावित "हवाई विमान वाहक" 747 रूपांतरण
  • 747 AAC - बोइंग ने दस माइक्रोफाइटर्स ("microfighters") तक के लिए, 747 को एक हवाई विमान वाहक के रूप में विकसित करने पर भी विचार किया था। एक दो मंजिला हैंगर और दो लांचिंग खण्डों के साथ, यह माना जाता था कि योजना वास्तव में एक अल्पकालिक स्थलीय अड्डे की स्थापना की तुलना में सस्ती हो सकती थी। हालांकि इस योजना या उसके पूरक 747 अवाक्स (AWACS) संस्करण, जो टोह लेने के लिए ऐसे दो माइक्रोफाइटर्स ("microfighters") को ले जा सकता था, का कोई परिणाम नहीं निकला,[168]
  • एवरग्रीन 747 सुपरटैंकर - अग्निशामक रसायनों के 20,000 अमेरिकी गैलन (76,000 ली) का उपयोग करके अग्निशमन के लिए एक हवाई अनुप्रयोग मंच के रूप में संशोधित एक बोइंग 747-200 विमान.[169]

अविकसित रूपांतर[संपादित करें]

बोइंग ने विभिन्न 747 रूपांतरों का अध्ययन किया है जो अवधारणा के चरण से आगे नहीं जा सके थे।

747 ट्राईजेट[संपादित करें]

1960 के दशक के अंत में और 1970 के आरंभ में, बोइंग ने छोटे एल-1011 ट्राईस्टार (L-1011 TriStar) और डीसी-10 (DC-10) का मुकाबला करने के लिए तीन इंजन वाले छोटे 747 के विकास का अध्ययन किया था। 747 ट्राइजेट के पेलोड, रेंज और यात्री क्षमता अधिक रहे होते. एल-1011 के समान एस-वाहिनी के साथ केंद्रीय इंजन दुम में सज्जित किया गया होता. हालांकि, इंजीनियरिंग अध्ययनों से पता चला कि 747 विंग को पूरी तरह से दुबारा डिजाइन करना आवश्यक हो जाता. 747 की उन्हीं संचालन विशेषताओं को बनाए रखना, विमान चालकों के पुनर्प्रशिक्षण को न्यूनतम करने के लिए महत्वपूर्ण होता. इसके बजाय बोइंग ने एक छोटा चार-इंजन 747 खरीदने का फैसला किया, जिसका परिणाम 747SP के रूप में निकला.[170] 1990 के दशक में, 747-400 से छोटा एक लंबी उड़ान-सीमा वाला ट्विनजेट विमान, बोइंग 777 ने सेवा में प्रवेश किया जहां 747-300 को लक्ष्य किया गया था।[171]

747-500x, -600X और -700X[संपादित करें]

प्रस्तावित 747-500x और -600X जैसा कि 1998 के एक FAA चित्र में दिखाया गया

1996 के फार्नबरो एयरशो में बोइंग ने 747-500x और -600X की घोषणा की.[85] प्रस्तावित मॉडल ने 747 के धड़ का 777 से व्युत्पन्न नए 251 फीट (77 मी) विस्तार वाले पंख के साथ संयोजन किया होता. अन्य परिवर्तनों में शामिल थे अधिक शक्तिशाली इंजन जोड़ना, नोज लैंडिंग गियर पर टायरों की संख्या दो से बढ़ा कर चार करना तथा मुख्य लैंडिंग गियर पर 16 से बढ़ा कर 20 करना.[172]

747-500x अवधारणा की विशेषता थी, बढ़ी हुई धड़ की लंबाई 18 फीट (5.5 मी) से 250 फीट (76.2 मी) लंबी और विमान को, 10 लाख पाउंड (4.5 लाख किग्रा) से अधिक कुल वजन के साथ, 462 यात्रियों को 8,700 नॉटीकल मील (10,000 मील, 16,000 किमी) की सीमा तक ले जाना था।[172] 747-600X अवधारणा की विशेषता थी, 548 यात्रियों की बैठक क्षमता के साथ 279 फीट (85 मी) तक बड़ा विस्तार, 7,700 नॉटीकल मील (8,900 मील, 14,300 किमी) की उड़ान सीमा तथा 1.2 मिलियन पाउंड (540 मिलियन ग्राम) का कुल वजन.[172] तीसरी अध्ययन अवधारणा, 747-700X, 747-600X के पंख को एक चौड़े धड़ के साथ संयुक्त करता ताकि 650 यात्रियों को 747-400 के समान सीमा तक ले जाता.[85] पिछले 747 मॉडल से परिवर्तन, विशेषकर 747-500x और -600X के लिए नए पंख की लागत 5 अरब डॉलर से अधिक होने का अनुमान लगाया गया था।[85] विमान की शुरुआत करने के लिए बोइंग पर्याप्त रुचि को आकर्षित करने में सक्षम नहीं रही.[86]

747X और 747X विस्तार[संपादित करें]

जैसे एयरबस ने अपने A3XX अध्ययन के साथ प्रगति की, बोइंग ने 2000 में बाजार को विकल्प के रूप में 747 के व्युत्पाद की पेशकश की. यह पिछले -500x और -600X की तुलना में अधिक विनम्र प्रस्ताव था, जो 747 की संपूर्ण विंग डिजाइन को बरकरार रखता और फैलाव को बढ़ा कर 229 फ़ुट (69.8 मी) करते हुए, जड़ में एक खंड जोड़ता.[173] शक्ति की आपूर्ति या तो इंजन अलायंस GP7172 या रोल्स रॉयस ट्रेंट 600 द्वारा की जाती जिन्हें 747-400ERX के लिए भी प्रस्तावित किया गया था।[174] 777 के डेक के आधार पर एक नए उड़ान डेक का उपयोग किया जाता. 747X विमान को 430 यात्रियों को 8,700 नॉटीकल मील (10,000 मील, 16100 किमी) सीमा तक ले जाना था। 747X के विस्तार को 263 फ़ुट (80.2 मी) तक बढ़ाया जाता, ताकि वह 500 यात्रियों को 7,800 नॉटीकल मील (9,000 मील, 14,500 किमी) की सामा तक ले जाता.[173] दोनों का अभ्यंतर 777 की परिचायक संरचना पर आधारित होता.[175] 747X 747X विस्तार के मालवाही संस्करणों का भी अध्ययन किया गया था।[176]

747-400ER 747-400x अध्ययन से व्युतपन्न था।

अपने पूर्ववर्ती की तरह, 747X परिवार उत्पादन का औचित्य सिद्ध करने के लिए पर्याप्त रुचि उत्पन्न करने में असमर्थ रहा और इसे मार्च 2001 में जब बोइंग ने सोनिक क्रूजर की अवधारणा की घोषणा की तो, 767-400ERX के साथ इसे ताक पर रख दिया गया।[87] हालांकि 747X डिजाइन 747-500x और -600X की तुलना में किफायती था, इसकी मौजूदा 747-400 से पर्याप्त उन्नति नहीं करने के लिए आलोचना की गई थी। 747X ड्राइंग बोर्ड से आगे नहीं बढ़ पाया, लेकिन 747-400x साथ-साथ विकसित होकर उत्पादन में गया और 747-400ER बना.[177]

747-400XQLR[संपादित करें]

747X कार्यक्रम के अंत के बाद, बोइंग ने 747 में किए जा सकने वाले सुधारों का अध्ययन जारी रखा. 747-400XQLR (क्वाइट लांग रेंज) का लक्ष्य बढ़ी हुई सीमा 7,980 नॉटीकल मील (9,200 मील, 14,800 किमी) हासिल करना, सुधारों के साथ कुशलता बढ़ाना और शोर को कम करना था।[178][179] जिन सुधारों का अध्ययन किया गया, उनमें शामिल थे, 767-400ER पर प्रयुक्त विंगटिप्स के समान ढलवां विंगटिप्स और शोर कम करने के लिए सॉटूथ इंजन.[180] हालांकि 747-400XQLR उत्पादन तक नहीं पहुंच पाया, इसकी कई विशेषताओं को 747 उन्नत में उपयोग किया गया, जिसे 747-8 के रूप में शुरू किया जा चुका है।

संचालक[संपादित करें]

वर्ष कुल 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990
ऑडर्स 1527 1 5 2 25 70 48 10 4 17 16 26 35 15 36 56 32 16 2 23 31 122
वितरण 1418 0 8 14 16 14 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70
वर्ष 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966
ऑडर्स 56 49 66 84 42 23 24 14 23 49 72 76 42 14 20 29 29 18 7 20 30 22 43 83
वितरण 45 24 23 35 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4 - - -
  • 2010, डेटा के माध्यम से 9 अगस्त 2010 तालिका अद्यतन, सितम्बर.[181]

दुर्घटनाएं और घटनाएं[संपादित करें]

सितम्बर 2010 तक, 49 पतवार के नुकसान वाली दुर्घटनाओं[182] सहित, 747 124 दुर्घटनाओं या घटनाओं में शामिल रहा,[183] जिसके परिणामस्वरूप 2852 जन हानि हुई. 747 के 31 अपहरण हुए जिनमें 25 लोगों की मृत्यु हुई.[184]

कुछ दुर्घटनाओं के लिए 747 की डिजाइन खामियों को जिम्मेदार ठहराया गया है। टेनेराइफ दुर्घटना पायलट की गलती, हवाई यातायात नियंत्रण (एटीसी) की गलती और संचार विफलता का परिणाम थी, जबकि जापान एयरलाइंस उड़ान 123 और चीनी एयरलाइंस की उड़ान 611 विमान की अनुचित मरम्मत के कारण दुर्घटनाग्रस्त हुई थीं। 24 फ़रवरी 1989 को यूनाइटेड एयरलाइंस उड़ान 811 को उड़ान के बीच में विस्फोटक विसंपीडन का सामना करना पड़ा, जिलके परिणामस्वरूप नेशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड (NTSB) को यह सिफारिश जारी करनी पड़ी कि उड़ान 811 के समान, 747-200 के माल दरवाजे संशोधित किये जाएं. कोरियाई एयर लाइन्स उड़ान 007 को 1983 में सोवियत क्षेत्र में भटक जाने के बाद सोवियत संघ ने गोली मार दी थी, जिसकी वजह से अमेरिकी राष्ट्रपति रोनाल्ड रीगन ने उस समय सख्ती से सैन्य, ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम (जीपीएस) का नागरिक उपयोग करने के लिए प्राधिकृत किया। TWA 800 उड़ान एक 747-100 जिसका 17 जुलाई 1996 को हवा में विस्फोट हो गया था, ने संघीय उड्डयन प्रशासन को सभी बड़े विमानों के केंद्रीय ईंधन टैंकों में निष्क्रियकरण प्रणाली की संस्थापना की आवश्यकता का प्रस्ताव करने के लिए प्रेरित किया, जिसे वर्षों के अनुसंधानों के हल के बाद, जुलाई 2008 में स्वीकार किया गया। यह उम्मीद है कि नई सुरक्षा प्रणाली पर एक लाख डॉलर से 4.5 लाख डॉलर प्रति विमान खर्च होंगे, जिसका वजन लगभग 200 पाउन्ड (91 किग्रा) होगा.[185]

प्रदर्शन के लिए विमान[संपादित करें]

Boeing 747-200B on display at the Technik Museum Speyer in Germany.
Boeing 747-100 on display at the Musée de l'Air et de l'Espace in France.
Nuvola apps kview.png External images
Hi-res cutaway diagram of Boeing 747-100
Nuvola apps xmag.png Hi-res cutaway diagram of Boeing 747-100 by Flight International

"क्लासिक" 747-100 और 747-200 श्रृंखला के विमान बढ़ती हुई संख्या में सेवानिवृत्त हुए हैं, कुछ संग्रहालयों में पहुंच गए हैं, कुछ का अन्य उपयोग हो रहा है। पहला 747 और प्रोटोटाइप द सिटी ऑफ एवरेट, उड़ान संग्रहालय, सिएटल, वॉशिंगटन, संयुक्त राज्य अमेरिका में है, जहां इसे कभी-कभी बोइंग को परीक्षण के उद्देश्य के लिए पट्टे पर दिया जाता है।[186]

अन्य 747 जो संग्रहालयों में हैं, उनमें शामिल हैं राष्ट्रीय विमानन थीम पार्क एविओड्रोम, लेलिस्टाड, नीदरलैंड; क्वांटास स्थापक आउटबैक संग्रहालय, लोंगरीच, क्वींसलैंड, ऑस्ट्रेलिया; रेंड हवाई अड्डा, जोहानसबर्ग, दक्षिण अफ्रीका; टेकनीक संग्रहालय स्पेयर, स्पेयर, जर्मनी; Musée de l'Air et de l'Espace, पेरिस, फ्रांस; तेहरान एयरोस्पेस प्रदर्शनी, तेहरान, ईरान; जियोंगसियोक विमानन केंद्र, जेजू, दक्षिण कोरिया,[187] एवरग्रीन विमानन और अंतरिक्ष संग्रहालय, मैक्मिनविले ओरेगन और राष्ट्रीय वायु और अंतरिक्ष संग्रहालय, वाशिंगटन, डीसी.[188]

सेवा से निवृत्ति के बाद, 747 नंबर दो अपने पर, में लाइन उत्पादन दो को खोल कर अलग-अलग किया गया और नामयांग्जू ग्योंगी-दो दक्षिण कोरिया भेज दिया गया था, जहाँ उसका पुनः संयोजन किया गया और मोकपो, दक्षिण कोरिया में एक रेस्तरां में परिवर्तित कर दिया गया। मूलतः पैन ऐम द्वारा वाणिज्यिक रूप से N747PA "क्लिपर जुआन टी ट्रिपे" के रूप में उड़ाया गया था और दुम टकरा जाने के बाद मरम्मत की गई थी, यह कंपनी के दिवालिया होने तक उसके पास रहा. अप्रैल 2009 में, 747 रेस्तरां बंद कर दिया गया और छोड़ दिया गया।[189] 15 जनवरी 2009 को अरलांडा एयरपोर्ट, स्टॉकहोम में एक परिवर्तित 747-200 का उपयोग करके जम्बोहोस्टल खोला गया।[190]

विनिर्देश[संपादित करें]

747-100बी 747-200बी 747-300 747-400
747-400ईआर
747-8आई
कॉकपिट क्रू तीन दो
विशिष्ट बैठने की क्षमता 452 (2-वर्ग)
366 (3-वर्ग)
496 (2-वर्ग)
412 (3-वर्ग)
524 (2-वर्ग)
416 (3-वर्ग)
467 (3-वर्ग)
लंबाई 231 फीट 10 इंच (70.6 मीटर) 250 फीट 2 इंच (76.25 मीटर)
अभ्यंतर केबिन की चौड़ाई 20 फ़ुट (6.1 मी)
विंगस्पैन 195 फीट 8 इंच (59.6 मीटर) 211 फीट 5 इंच (64.4 मीटर) 224 फीट 7 इंच (68.5 मीटर)
विंग का क्षेत्र 5499.82 फीट2 (510.95 मीटर2) 6027.78 फीट2 (560 मीटर2)
अभिमुखता अनुपात 6.9  7.4 
पूंछ की ऊंचाई 63 फीट 5 इंच (19.3 मीटर) 63 फीट 8 इंच (19.4 मीटर) 63 फीट 6 इंच (19.4 मीटर)
खाली वजन को आपरेट करना 358,000 पाउंड
(162,400 किग्रा)
383,000 पाउंड
(174,000 किग्रा)
392800 पाउंड
(178,100 किग्रा)
393,263 पाउंड
(178,756 किग्रा)
ईआर: 406900 पाउंड
(184,600 किग्रा)
472,900 पाउंड
(214,503 किग्रा)
अधिकतम उत्पतन (टेकऑफ़) वजन 735000 पाउंड
(333,390 किग्रा)
833000 पाउंड
(377,842 किग्रा)
875000 पाउंड
(396,890 किग्रा)
ईआर: 910,000 पाउंड
(412,775 किग्रा)
975000 पाउंड
(442,253 किग्रा)
गति की परिभ्रमण करना
(35,000 फीट ऊंचाई पर)
मैक 0.84
(555 मील प्रति घंटे, 893 किमी/घ, 481 समुद्री मील)
मैक 0.85
(567 मील प्रति घंटे, 913 किमी/घ, 493 केएन)
ईआर: मैक 0.855
(570 मील प्रति घंटे, 918 किमी/घ, 495 केएन)
मैक 0.855
(570 मील प्रति घंटे, 918 किमी / घ, 495 केएन)
अधिकतम गति मैक 0.89
(594 मील प्रति घंटे, 955 किमी/घ, 516 केएन)
मैक 0.92
(614 मील प्रति घंटे, 988 किमी / घ, 533 केएन)
एमटीओडब्ल्यू (MTOW)* पर आवश्यक रनवे 10,466 फीट (3,190 मीटर) 10,893 फीट (3,320 मीटर) 9,902 फीट (3,018 मीटर)
ईआर: 10,138 फीट (3090 मीटर)
10,138 फीट (3,090 मीटर)
अधिकतम सीमा
एमटीओडब्ल्यू (MTOW) पर
5,300 नॉटिकल मील (nmi)
(9,800 किमी)
6,850 नॉटिकल मील
(12700 किमी)
6,700 नॉटिकल मील
(12,400 किमी)
7 260 नॉटिकल मील
(13,450 किमी)
ईआर: 7,670 नॉटिकल मील
(14,205 किमी)
8,000 नॉटिकल मील
(14,815 किमी)
अधिकतम ईंधन क्षमता 48,445 यूएस गैलन
(40,339 इम्प गैलन/183,380 एल)
52,410 यूएस गैलन
(43,640 इम्प गैलन/199,158 एल)
57,285 यूएस गैलन
(47,700 इम्प गैलन/216,840 एल)
ईआर: 63,705 यूएस गैलन
(53,045 इम्प गैलन/241,140 एल)
64,225 यूएस गैलन
(53,478 इम्प गैलन/243,120 एल)
इंजन मॉडल (x 4) PW JT9D-7A/-7F/-7J
RR RB211-524B2
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-50E2
RR RB211-524D4
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-80C2B1
RR RB211-524D4
PW 4062
GE CF6-80C2B5F
RR RB211-524G/H
ईआर (ER): GE CF6-80C2B5FF
GEnx-2B67
इंजन जोर (प्रति इंजन) PW 46,500 lbf
(207 kN)
RR 50,100 lbf
(223 kN)
PW 54,750 lbf (244 kN)
GE 52,500 lbf (234 kN)
RR 53,000 lbf
(236 kN)
PW 54,750 lbf
(244 kN)
GE 55,640 lbf
(247 kN)
RR 53,000 lbf (236 kN)
PW 63,300 lbf (282 kN)
GE 62,100 lbf (276 kN)
RR 59,500/60,600 lbf (265/270 kN)
ईआर: GE 62,100 lbf
(276 kN)
66,500 lbf
(296 kN)

स्रोत : बोइंग 747 विनिर्देश,[144] 747 हवाई अड्डे योजना रिपोर्ट,[120] 747-8 हवाई अड्डे विवरणिका[191]

  • 747 परजीवी खींचें, CDP 0.022 है और विंग क्षेत्र है 5,500 वर्ग फ़ुट (511 मी2), ताकि m² के बारे में बराबर होती है 121 वर्ग फुट या 11.2. परजीवी खींचें ² बनाम हवा दी है द्वारा साढ़े च ρ जिसमें क्षेत्र गुणांक सी खींच रहा है उत्पाद के डी पी और पंख.[192]
  • "जरूरी रनवे" लंबाई आपात कारकों के लिए अनुमति देता है। वास्तविक टेकऑफ़ दूरी सामान्य रूप से, जो यहाँ सूचीबद्ध हैं, उन से भी काफी कम हो जाएगी. टेकऑफ़ देखें संतुलित क्षेत्र.

मीडिया में उल्लेखनीय उपस्थिति[संपादित करें]

अपनी शुरुआत के बाद, एयरपोर्ट श्रृंखला की आपदा फिल्मों, एयर फोर्स वन और एक्जीक्यूटिव डिसीजन जैसी विभिन्न फिल्मों के निर्माण में प्रकट होकर 747 ने एक प्रतिष्ठित स्थान प्राप्त कर लिया।[193][194] अर्थ, विंड और फायर के गीत लेट्स ग्रूव में भी 747 को संदर्भित किया गया था।[195]

इन्हें भी देखें[संपादित करें]

Related development
Comparable aircraft

Related lists

संदर्भ[संपादित करें]

नोट्स
  1. Rumerman, Judy. "The Boeing 747." U.S. Centennial of Flight Commission. Retrieved: 30 अप्रैल 2006.
  2. "747 मॉडल ऑर्डर्स एंड डेलिवरीज़ डेटा." द बोइंग कंपनी, दिसम्बर 2009. 3 अगस्त 2010 को पुनःप्राप्त.
  3. Boeing Commercial Airplanes prices, The Boeing Company. Retrieved: June 26, 2007.
  4. Karp, Aaron. "Boeing boosts aircraft prices 5.5% on rising cost of labor, materials." Air Transport World, June 26, 2007. Retrieved: December 17, 2007.
  5. "वुमन टू बिल्ड हॉउस आउट ऑफ़ 747." बीबीसी (BBC) समाचार, 20 अप्रैल 2006. 11 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  6. "क्रिएटिंग वर्ल्ड्स: एडवेंचर्स एविएशन (रिव्यू)." Amazon.com. 11 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  7. "ग्रेट प्लेन्स-बोइंग 747". डिस्कवरी चैनल. 28 अक्टूबर 2007 को पुन:प्राप्त.
  8. ब्रैनसन, रिचर्ड. "पायलट ऑफ़ द जेट एज." टाइम, 7 दिसम्बर 1998. 13 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  9. "A380 सुपरजम्बो लैंड्स इन सिडनी." बीबीसी (BBC), 25 अक्टूबर 2007. 3 अगस्त 2010 को पुनःप्राप्त. उद्धरण: "द सुपर जम्बो एड्वेंट एंड्स अ रिन ऑफ़ नियर्ली फोर डिकेड्स बाई द बोइंग 747 एस द वर्ल्ड्स बिगेस्ट एयर लाइनर."
  10. ओर्लेबर 2002, पृष्ठ 50.
  11. वैल्ड, मैथ्यू एल. 747 "फ्लीट ऐज एट इशु ड्यूरिंग फ्लाइट 800 हियरिंग." न्यूयॉर्क टाइम्स, 12 दिसम्बर 1997. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  12. सूटर 2006, पृष्ठ 259.
  13. "तकनीकी विशेषताएं - बोइंग 747-400", बोइंग कंपनी. 29 अप्रैल 2006 को पुनःप्राप्त.
  14. "एयरबस A350 XWB पुट्स प्रेशर ऑन बोइंग 777." फ्लाइट इंटरनैशनल. 27 नवम्बर 2007.
  15. नॉर्टन 2003, पीपी 5-12.
  16. "लॉकहीड C-5 गैलेक्सी, पार्टनर्स इन फ्रीडम". नासा, 2000, "C-5 के लिए लैंगली का योगदान" में छवियां देखें. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  17. जेनकींस 2000, पीपी 12-13.
  18. नॉरिस और वैगनर 1997, पृष्ठ 13.
  19. "बोइंग मल्टीमीडिया इमेज गैलरी 707". द बोइंग कंपनी. 8 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  20. "इनोवेटर्स: जुआन ट्रिप." पीबीएस (PBS) . 17 दिसम्बर 2007 को पुन:प्राप्त.
  21. सूटर 2006, पीपी 80-84.
  22. "एयर ट्रैवेल, एक सुपरसोनिक भविष्य?." बीबीसी (BBC) समाचार, 17 जुलाई 2001. 9 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  23. नोलैंड, डेविड. "पैसेंजर्स प्लेन्स: बोइंग 747." "जानकारी दीजिए." (पियर्सन शिक्षा). 30 अप्रैल 2006 को पुनःप्राप्त.
  24. अर्विंग 1994, पृष्ठ 359.
  25. "लॉकहीड C-5 गैलेक्सी, पार्टनर्स इन फ्रीडम". नासा (NASA), 2000. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  26. अर्विंग 1994, पृष्ठ 282.
  27. सूटर 2006, पृष्ठ 93.
  28. मेचम, एम. "इन रिव्यू: 747, क्रिएटिंग द वर्ल्ड्स फर्स्ट जम्बो जेट एंड अदर एडवेंचर्स फ्रॉम अ लाइफ इन एविएशन." एविएशन वीक और स्पेस टेकनोलॉजी, खंड 165, संख्या 9, 4 सितंबर 2006, पृष्ठ 53.
  29. "जीई (GE) एविएशन: CF6", जीई (GE) एविएशन. 9 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  30. कोलसन, माइकल एस. "मैकेनिकल इंजीनियरिंग 100 इयर्स ऑफ़ फ्लाइट." 9 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  31. सूटर 2006, पीपी 121, 128-131.
  32. गाए और वैगनर 1997, पीपी 25-26.
  33. जेनकींस 2000, पृष्ठ 19.
  34. सूटर 2006, पीपी 96-97.
  35. गाए और वैगनर 1997, पृष्ठ 19.
  36. पैस्कल, ग्लेन आर. "एवेरेट एंड रेंटन रिएक्ट डिफरेंटली टू बोइंग". पुगेट साउंड बिजनेस जर्नल, 26 सितंबर 2003. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  37. "मेजर प्रोडक्शन फैसिलिटिज़ - एवेरेट, वॉशिंगटन." द बोइंग कंपनी. 28 अप्रैल 2007 को पुनःप्राप्त.
  38. "747 माइलस्टोंस." द बोइंग कंपनी. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  39. बोएर, टॉम. "बोइंग लिजेंड मैल्कम स्टैम्पर डाइज़." सिएटल टाइम्स, 17 जून 2005. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  40. अर्विंग 1994, पृष्ठ 310.
  41. अर्विंग 1994, पृष्ठ 365.
  42. अर्विंग 1994, पृष्ठ 383.
  43. "हिस्ट्री - "747 वाणिज्यिक वाहन". द बोइंग कंपनी. 29 अप्रैल 2006 को पुनःप्राप्त.
  44. "ऑल बट ऑफ़ द ग्राउंड." टाइम, 4 अक्टूबर 1968. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  45. "द जाएंट टेक्स ऑफ़." टाइम. 13 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  46. "बोइंग 747, द "क्वीन ऑफ़ द स्काइज़," एंड "सिब्रेट्स 35थ एनिवर्सरी." द बोइंग कंपनी, 9 फ़रवरी 2004. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  47. अर्विंग 1994, पीपी 417-418.
  48. अर्विंग 1994, पृष्ठ 428.
  49. ज़िट डे हाग, पी.ए एट अल. "इवैल्युएटिंग डी रिस्क फ्रॉम दिप्लिटेड यूरेनियम आफ्टर द बोइंग 747-258F क्रैश इन एम्स्टर्डम, 1992." जर्नल ऑफ़ हैज़र्डस मटिरीअल खंड 76, अंक 1, 28 अगस्त 2000, पीपी 39-58. "बोइंग 747-258F क्रैश, एम्स्टर्डम, 1992 (पीडीएफ (PDF))." 16 मई 2007 को पुनःप्राप्त.
  50. वैन डेर कयूर, हेंक. "यूरेनियम पल्यूशन फ्रॉम द एम्स्टर्डम 1992 प्लेन क्रैश." लाका फाउंडेशन, मई 1999. 16 मई 2007 को पुनःप्राप्त.
  51. अर्विंग 1994, पीपी. 441–446.
  52. "द ट्रबल विद जम्बो." टाइम, 26 सितंबर 1969.
  53. अर्विंग 1994, पृष्ठ 436.
  54. "द पैरिस एयर शो इन फैक्ट्स एंड फिगर्स." रिटर्स, 14 जून 2007. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  55. "बोइंग 747-400." जेन्स ऑल द वर्ल्ड्स एयरक्राफ्ट, 31 अक्टूबर 2000. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  56. अर्विंग 1994, पीपी. 437–438.
  57. "फर्स्ट A380 फ्लाइट ऑन 25-26 अक्टूबर." सिंगापुर एयरलाइंस, 16 अगस्त 2007. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  58. नॉरिस 1997, पृष्ठ 48.
  59. "जम्बो एंड द ग्रेम्लिंस." टाइम, 2 फ़रवरी 1970. 20 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  60. "ब्रेकिंग द ग्राउंड बैरियर." टाइम, 8 सितंबर 1967. 19 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  61. "जम्बो एंड द ग्रेम्लिंस." टाइम, 13 जुलाई 1970. 20 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  62. "रेडी और नॉट, हेयर कम्स जम्बो." टाइम, 19 जनवरी 1970. 19 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  63. स्मिथ, ब्रुस ए. "बोइंग शंस वेरी लार्ज जेट्स व्हाइल ऐमिंग फॉर लौंगर रेंज." एविएशन वीक एंड स्पेस टेक्नोलॉजी, 1 जनवरी 2001, पीपी 28-29.
  64. 747X बनाम A380 "हाउ टू रेड्युस कंजेशन (पीडीएफ (PDF))." डिपार्टमेंट ऑफ़ एयरोस्पेस एंड ओशन इंजीनियरिंग, वर्जीनिया टेक. 10 दिसम्बर 2007 को पुन:प्राप्त.
  65. "एयरलाइन रिपोर्टिंग ऑन फ्यूल कन्ज़म्प्शन." मिल्जोमिंसटेरिएट (Miljominsteriet) (डैनिश इन्वाइरन्मेन्टल प्रोटेक्शन एजेंसी) . 13 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  66. "प्लेन्स फॉर रफ वेदर." टाइम, 3 अगस्त 1970. 20 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  67. "अमेरिकन एयरलाइंस हिस्ट्री." अमेरिकन एयरलाइंस. 22 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  68. "डेल्टा बोइंग 747-100 1/200 स्केल." एयर स्पौटर्स . 19 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  69. "टर्निंग टुडेज़ चैलेंजेज इनटू आपर्टूनटीज़ फॉर टुमॉरो." द बोइंग कंपनी. 10 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  70. अबौलाफिया, रिचर्ड. "कमर्शियल ट्रांसपोर्ट मार्केट स्टिल इन रफ शेप." एविएशन वीक एंड स्पेस टेक्नोलॉजी, 1 मार्च 2004. 10 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  71. वैलेस, जेम्स. "A380 बयार कीप्स मम अबाउट पॉसिबल लग्श़री अब्रोड क्रूज़ शिप ऑफ़ द स्काइज़." सिएटल पोस्ट-इंटेलिजेंसर, 24 जनवरी 2005. 13 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  72. "बोइंग 747 क्लासिक्स." द बोइंग कंपनी. 15 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  73. "सल्यूशन सेंटर." द बोइंग कंपनी. 13 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  74. "बोइंग 747SP." Airliners.net . 23 नवम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  75. "एयरक्राफ्ट ओनर्स एंड ऑपरेटर्स गाइड: 747-200/300 (पीडीएफ (PDF))." एयरक्राफ्ट कॉमर्स . 13 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  76. "बोइंग 747-300." Airliners.net . 25 नवम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  77. लॉरेंस और थोर्नटन 2005, पृष्ठ 54.
  78. सल्पुकास, एगिस. "जे.ए.एल. (J.A.L.) ऑडर्स 15 मोर ऑफ़ बोइंग 747-400." टाइम, 1 जुलाई 1988. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  79. नॉरिस 1997, पृष्ठ 88.
  80. "एल अल इतिहास पृष्ठ." एल अल एयरलाइंस . 18 अक्टूबर 2007 को पुन:प्राप्त.
  81. "आस्क अस - लार्जेस्ट प्लेन इन द वर्ल्ड." Aerospaceweb .org, 11 नवम्बर 2005. 29 अप्रैल 2006 को पुनःप्राप्त.
  82. "गोलेटा एयर एंड स्पेस म्युज़ियम - बोइंग जेटलाइनर प्रोटोटाइप एंड टेस्टबेड्स." स्मिथसोनियन. 12 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  83. "जीई-एविएशन: GE90-115B प्रिपेर्स फॉर फ्लाइट अब्रोड जीई 747 फ़्लाइंग टेस्टबेड." जनरल इलेक्ट्रिक (General Electric) . 12 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  84. "जीईएनएक्स इंजन कम्प्लिट्स फ्लाइट टेस्ट्स ऑन 747 टेस्टबेड." डिगल. 12 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  85. "बोइंग आउटलाइंस द "वैल्यू" ऑफ़ इट्स प्लांस." द बोइंग कंपनी, 2 सितंबर 1996. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  86. "बीए वार्म्स टू A3XX प्लान." फ्लाईट इंटरनैशनल, 19 मार्च 1997. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  87. "बोइंग शेल्व्स 747X टू फोकस ओं फास्टर जेट." पीपल्स डेली, 30 मार्च 2001. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  88. टेलर, एलेक्स III. "बोइंग अमेजिंग सौनिक क्रूजर ..." फॉर्च्युन, 9 दिसम्बर 2002. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  89. "बोइंग लौन्चेज़ न्यू, लौंगर-रेंज 747-400." द बोइंग कंपनी, 28 नवम्बर 2000. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  90. होम्स, स्टेनली. "बोइंग रिबॉर्न 747." बिजनेस वीक. 16 नवम्बर 2005.
  91. "बोइंग लौन्चेज़ न्यू 747-8 फैमली." द बोइंग कंपनी, 14 नवम्बर 2005. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  92. "डाउनहिल फॉर द जम्बो." द सिडनी मॉर्निंग हेराल्ड, 9 जनवरी 2009. 9 फ़रवरी 2009 को पुनःप्राप्त.
  93. ओस्ट्रोवर, जॉन. "बोइंग 747-8F लिफ्ट्स ऑफ़ ऑन मेडेन फ्लाइट". Flightglobal.com, 8 फ़रवरी 2010.
  94. Dominic Gates (April 19, 2010). "Boeing 747-8 arrives in California for more test flights". The Seattle Times. http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingaerospace/2011649274_boeingbiz20.html. 
  95. Jason Paur. "Boeing’s New 747-8 Continues a Jumbo Tradition". WIRED Magazine. http://www.wired.com/autopia/2010/02/boeing-747-8-first-flight-2/. 
  96. बोवर्स 1989, पृष्ठ 508.
  97. "बोइंग 747-400 एयरपोर्ट प्लैनिंग रिपोर्ट, सेक्शन 2.0, बोइंग, दिसम्बर 2002 (पीडीएफ (PDF))." द बोइंग कंपनी. 13 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  98. बोइंग 747-100/200/300 "टेक्नीकल स्पेसिफिकेशन." द बोइंग कंपनी. 13 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  99. "बोइंग 747-8 टेक्नीकल स्पेसिफिकेशन." द बोइंग कंपनी. 13 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  100. सूटर 2006, पीपी 128-131.
  101. सूटर 2006, पीपी 121-122.
  102. "स्पेशल रिपोर्ट: एयर इंडिया फ्लाइट 182." airdisaster.com. 13 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  103. "हर मैजस्टी द क्वीन अगेंस्ट रिपुदमन सिंह मलिक एंड अजैब सिंह बागरी." ब्रिटिश कोलंबिया के सुप्रीम कोर्ट. 13 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  104. "बोइंग 747." एयरक्राफ्ट स्पॉटिंग. 7 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  105. "ऍफ़एए (FAA) रेग्युलेटॉरी एंड गाइडेंस लाइब्रेरी (पीडीएफ (PDF))." ऍफ़एए (FAA) . 12 दिसम्बर 2007 को पुन:प्राप्त. मालवाही रूपांतरण के लिए पूरक प्रकार प्रमाण पत्र के संदर्भ में देखें.
  106. केन, रॉबर्ट एम. "एयर ट्रांसपोर्टेशन, पृष्ठ 534." गूगल बुक्स, 2003. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  107. इताबाशी, एम., के. कावाता और एस. कुसाका. "प्रि-फैटिग्ड 2219-T87 और 6061-T6 ऐल्यूमिनियम ऐलॉइ." संरचनात्मक विफलता: तकनीकी, कानूनी और बीमा पहलुओं, टेलर और फ्रांसिस, 1995-1912, पृष्ठ 155. 4 जून 2008 को पुन:प्राप्त.
  108. बोवर्स 1989, पीपी 516-517.
  109. एयरक्लेम्स जेट प्रोग्रैम 1995
  110. "ट्रुथ ऑफ़ नैनजिंग मस्त बी नोन."जापान कॉर्पोरेट न्यूज़ नेटवर्क. 15 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  111. "बोइंग 747-146B/SR/SUD एयरक्राफ्ट", Airliners.net .
  112. "जेएएल (JAL) एयर क्राफ्ट कलेक्शन." जापान एयरलाइंस . 15 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  113. एयरक्लेम्स जेट प्रोग्रैम 1995
  114. "सौदिया ऑर्डर्स 4 बोइंग 747." न्यूयॉर्क टाइम्स . 12 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  115. नॉरिस और 1997 वैगनर, पीपी 52-53.
  116. एयरक्लेम्स जेट प्रोग्रैम 1995 पृष्ठ 111
  117. "747-200 क्लासिक बाई एईटीआई (AETI)." फ्लाइट सिम्युलेटर . 15 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  118. "द स्टोरी ऑफ़ द बेबी 747." 747sp.com . 15 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  119. केन 2003, पृष्ठ 546.
  120. "747 एयरप्लेन केरक्टरिस्टिक्स फॉर एयरपोर्ट प्लैनिंग." द बोइंग कंपनी. 15 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  121. "रेड, व्हाइट एंड क्यू फेयरवेल फॉर कैंटस एयरक्राफ्ट." कैंटस, 4 मार्च 2003. 4 जून 2008 को पुन:प्राप्त.
  122. "द सोफिया (SOFIA) बोइंग 747SP". नासा (NASA) सोफिया (SOFIA) विज्ञान केंद्र. 31 दिसम्बर 2009 को पुनःप्राप्त.
  123. "747 विन्डोज़." प्लेक्सोफ्ट . 15 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  124. "एयरक्राफ्ट ओनर्स एंड ऑपरेटर्स गाइड (पीडीएफ (PDF))." Aircraft-Commerce.com . 5 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  125. "बोइंग 747 - अबाउट द 747 फैमली." द बोइंग कंपनी. 6 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  126. "बोइंग 747-200." CivilAviation.eu. 15 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  127. "एयर फ्रांस F-BTDG एयरफ्लीट्स." एयरफ्लीट्स . 6 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  128. "747-2B3BM(SUD) एयरक्राफ्ट पिक्चर्स." Airliners.net. 6 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  129. एयरक्लेम्स जेट प्रोग्रैम 1995 पृष्ठ 111
  130. "747 बैकग्राउंड." द बोइंग कंपनी. 13 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  131. "747 क्लासिक्स टेक्नीकल स्पेसिफिकेशन." द बोइंग कंपनी. 6 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  132. "ब्रिटिश एयरवेज. (विल एक्सीलरेट द रिटाइअर्मन्ट ऑफ़ फाइव 747-200s)", एयर ट्रांसपोर्ट वर्ल्ड, 10 अक्टूबर 2001, पृष्ठ 14.
  133. "कैंटस (विल रिटाइअर इट्स फ्लीट ऑफ़ फाइव बोइंग 747-200 एयरक्राफ्ट)."ताइपे टाइम्स, 16 नवम्बर 2001. 4 जून 2008 को पुन:प्राप्त.
  134. "बोइंग 747-300." airliners.net .
  135. "सेवेन सिरीज़." द बोइंग कंपनी. 15 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  136. "747-300." Zap16.com. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  137. "बोइंग डेलिवर्स 747-300 स्पेशल फ्रेटर टू एटलस एयर." द बोइंग कंपनी. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  138. "टेक्नीकल स्पेसिफिकेशन - 747 क्लासिक्स", द बोइंग कंपनी. 11 जुलाई 2008 को पुनःप्राप्त.
  139. लॉरेंस और थोर्नटन 2005
  140. "सेवेन सिरीज़." द बोइंग कंपनी. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  141. "कैंटस फाइनल बोइंग 747-300 हेड्स फॉर ग्रेवयार्ड." द एज. 21 जनवरी 2009 को प्राप्त किया गया।
  142. असेसमेंट ऑफ़ विंगटिप मॉडिफिकेशन टू इनक्रीज द फ्यूल एफिसिएंसी ऑफ़ एयर फ़ोर्स एयरक्राफ्ट , नैशनल अकादमीज़ प्रेस, 2007, पृष्ठ 33.
  143. "जेएएल (JAL) 2007." जापान एयरलाइंस. 14 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  144. "747 स्पेसिफिकेशन", द बोइंग कंपनी. 16 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  145. "बोइंग 747-400 फ्रेटर फैमली." द बोइंग कंपनी. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  146. "जापान एयरलाइंस टू रिसीव 100थ बोइंग 747 एयरक्राफ्ट." जापान एयरलाइंस, 19 नवम्बर 1998. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  147. "बोइंग 747-400ER फैमली." द बोइंग कंपनी. 16 अक्टूबर 2007 को पुन:प्राप्त.
  148. "न्यू रिलीज़."' द बोइंग कंपनी. 10 दिसम्बर 2008 को पुनःप्राप्त.
  149. "फर्स्ट 747-400 बोइंग कन्वर्टेड फ्रेटर रिडेलिवर्ड टू कैथे पैसिफिक." द बोइंग कंपनी, 19 दिसम्बर 2005. 10 दिसम्बर 2008 को पुनःप्राप्त.
  150. वैलेस, जेम्स. "747-400 पैसेंजर्स इज नो मोर." Seattlepi.com, 17 मार्च 2007.
  151. "सिंगापुर एयरलाइंस बोइंग 747-400 फ्लीट वर्ल्ड लार्जेस्ट." द बोइंग कंपनी, 13 अक्टूबर 1994. 14 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  152. "ब्रिटिश एयरवेज सेट्स फॉर फ्लीट रिवैम्प." द बोइंग कंपनी, अगस्त 2005. 14 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  153. "कार्गो फ्रेटर." द बोइंग कंपनी. 19 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  154. "एवरग्रीन एविएशन प्रेस रिलीज़ेस." एवरग्रीन एविएशन 20 जुलाई 2007. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  155. "बोइंग 747 लार्ज कार्गो फ्रेटर कम्प्लिट्स फर्स्ट फ्लाइट." द बोइंग कंपनी . 9 सितम्बर 2006.
  156. मैकक्यू, डैन. "ड्रीमलिफ्टर टू बिकम फिक्स्चर इन लोकंट्री स्काई." चार्ल्सटन क्षेत्रीय व्यापार जर्नल, 28 मई 2007. 18 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  157. "Dreamlifter बोइंग 747 प्रमाणन प्राप्त FAA." द बोइंग कंपनी . 4 जून 2007. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  158. मेचम, माइकल. "बोइंग पुट्स लास्ट ड्रीमलिफ्टर इन सर्विस". एविएशन वीक, 16 फ़रवरी 2010.
  159. स्टींक, सेबस्टियन. "बोइंग लौन्चेज़ 747-8." फ्लग रिव्यू, जनवरी 2006. 8 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  160. नॉरिस, जी. "बोइंग फ्रीज़ेस द 747-8I डिजाइन."एविएशन वीक, 2007. 8 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  161. ओस्ट्रोवर, जॉन. "वर्ल्ड एयरलाइनर्स: द अप्स एंड डाउंस ऑफ़ द लार्जेस्ट कमर्शियल एयरक्राफ्ट." फ्लाइट इंटरनैशनल 2 नवम्बर 2011. 14 नवम्बर 2011 को पुनःप्राप्त.
  162. "बोइंग 747-8 फ्रेटर." डिगल. 8 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  163. "बोइंग C-19." ग्लोबल सिक्यूरिटी. 16 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  164. "बोइंग नेट्स 57 न्यू ऑडर्स, इन्क्लुडिंग बिग वीआईपी (VIP) प्लेन्स." सिएटल टाइम्स. 14 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  165. "KC-33A: क्लोसिंग द एरियल रिफ्यूलिंग एंड स्ट्रटीजिक एयर मोबिलिटी गैप्स (पीडीएफ (PDF))." एयर पावर ऑस्ट्रेलिया एनालिसिस एपीए (APA)-2005-02, 16 अप्रैल 2005. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  166. हैमिल्टन, एस. "बोइंग एडवांस्ड 747 एस टैंकर (पीडीएफ (PDF))." लीहम कंपनी, 11 सितंबर 2007. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  167. जेनकींस, डेनिस आर. B-1 लैंसर, द मोस्ट कॉम्प्लिकेटेड वॉरप्लेन एवर डेवलप्ड. न्यूयॉर्क: मैकग्रौ-हिल, 1999. ISBN 0-07-134694-5.
  168. "द पैरासाईट फाइटर्स". वेक्टरसाइट, दिसम्बर 2009.
  169. "सप्लीमेंट्री टाइप सर्टिफिकेट ST01912LA इन्स्टॉलेशन एंड रिमोवल ऑफ़ इन्टरनल टैंक्स, एसोशिएटेड सिस्टम्स एंड सपोर्ट स्ट्रक्चर फॉर द एरियल डिसपरसैंट ऑफ़ लिक्विड्स." अमेरिकी फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन, 27 अक्टूबर 2006.
  170. जेनकींस 2000, पीपी 69-71.
  171. "द स्टोरी ऑफ़ द बेबी 747." बोइंग 747SP वेबसाइट. 16 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  172. पैटरसन, जेम्स डब्ल्यू. "इम्पैक्ट ऑफ़ न्यू लार्ज एयरक्राफ्ट ऑन एयरपोर्ट डिजाइन (पीडीएफ (PDF))." फेडेरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन, मार्च 1998. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  173. "बोइंग 747 सेलिब्रेट्स 30 इयर्स इन सर्विस." द बोइंग कंपनी, 2 सितंबर 1996. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  174. "बोइंग कमिट्स टू प्रोड्यूस न्यू लौंगर-रेंज 767-400ER." द बोइंग कंपनी . 13 सितंबर 2000. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  175. "कस्टमर सिमपोसियम हाईलाइट्स फ्यूचर बोइंग 747 मॉडल." द बोइंग कंपनी, 29 जून 2000. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  176. मॉरिस, जे. "बोइंग इन नो हरी टू लॉन्च 747X." एविएशन वीक, 24 जुलाई 2000. 18 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  177. "बोइंग लौन्चेज़ न्यू, लौंगर रेंज 747-400." द बोइंग कंपनी . 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  178. "बोइंग ऑफर्स न्यू 747-400x क्वाइअट लौंगर रेंज जेटलाइनर." द बोइंग कंपनी, 26 फ़रवरी 2002. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  179. "जीई का CF6 इंजन मॉडल टेलर्ड फॉर बोइंग 747-400XQLR वाइड-बॉडी." जीई एविएशन, 25 मार्च 2002.
  180. स्टींक, सेबस्टियन. "बोइंग प्रोपोसेस 747-400x क्वाइअट लौंगर रेंज." फ्लग रिव्यू ऑनलाइन, मई 2002. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  181. "ऑडर्स एंड डेलिवरिज़ सर्च पेज." द बोइंग कंपनी. 9 सितंबर 2010 को पुन:प्राप्त.
  182. [javascript:void(0); "बोइंग 747 हल-लॉस अकरेंसेस."] Aviation-Safety.net, 3 सितंबर 2010. 3 सितंबर 2010 को पुन:प्राप्त.
  183. "बोइंग 747 इन्सिडेंट." Aviation-Safety.net, 3 सितंबर 2010. 3 सितंबर 2010 को पुन:प्राप्त.
  184. "बोइंग 747 एक्सीडेंट स्टैटिसटिक्स." Aviation-Safety.net, 16 दिसम्बर 2009 को पुनःप्राप्त.
  185. "एयरलाइंस ऑडर्ड टू फ्यूल-टैंक एक्स्प्लोज़न रिस्क." वॉल स्ट्रीट जर्नल, 17 जुलाई 2008, पृष्ठ B5. नोट: कार्गो विमान और छोटे क्षेत्रीय जेट और कम्यूटर विमान इस नियम के अधीन नहीं हैं।
  186. "एयरक्राफ्ट एंड स्पेस क्राफ्ट, बोइंग 747-121." म्यूजियम ऑफ़ फ्लाइट. 15 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  187. "द ब्लू स्काई." thebluesky.info. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  188. "हिसटॉरिक एयरक्राफ्ट लैंड्स एट एंड स्पेस म्यूजियम." डब्ल्यूटीओपी (WTOP) न्यूज़, 16 जनवरी 2007.
  189. "डार्क रोस्टेड ब्लेंड: अबंडन्ड बोइंग 747 रेस्टरान्ट (एंड आदर प्लेन कन्वर्ज़न)." darkroastedblend.com, 21 अप्रैल 2009. 22 अप्रैल 2009 को पुनःप्राप्त.
  190. "इतिहास और अनोखी." जम्बोहॉस्टल. 4 सितंबर 2009 को पुनःप्राप्त.
  191. "प्रिलिमनेरी 747-8 एयरपोर्ट कम्पैटबिलटी." द बोइंग कंपनी. 8 जुलाई 2009 को पुनःप्राप्त.
  192. "कैल्युलेटिंग एंड प्लॉटिंग पैरासाईट ड्रैग." एरोडाइनामिक्स टेक्स्ट. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  193. "एक्ज़ीक्यूटिव डिसीज़न." मूवी रैम्ब्लिंग्स. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  194. "एयर फ़ोर्स वन." रॉटेन टोमैटोज़. 17 दिसम्बर 2007 को पुनःप्राप्त.
  195. "लेट्स ग्रूव." stlyrics.com. 6 सितंबर 2010 को पुन:प्राप्त.
ग्रंथ सूची
  • बोवर्स, पीटर एम. 1916 से बोइंग विमान . लंदन: पटनम वैमानिकी बुक्स, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
  • इरविंग, क्लाइव. वाइड बॉडी: द मेकिंग ऑफ़ बोइंग 747 . फिलाडेल्फिया: कोरोनेट, 1994. ISBN 0-340-59983-9.
  • जेनकींस, डेनिस आर. बोइंग 747-100/200/300/SP (एयरलाइनरटेक सीरीज, खंड 6.). उत्तर शाखा, मिनेसोटा: स्पैशल्टी प्रेस, 2000. ISBN 1-58007-026-4.
  • केन, रॉबर्ट एम. एयर ट्रांसपोर्टेशन . द्युबुक, आइए: केंडल हंट प्रकाशन कंपनी, 2003. ISBN 0-7575-3180-6.
  • लॉरेंस, फिलिप के. और डेविड वेल्डन एच. थोर्नटन. डीप स्टाल: द टर्ब्युलेंट स्टोरी ऑफ़ बोइंग कमर्शियल एयरप्लेन्स . बर्लिंगटन, वीटी: ऐशगेट प्रकाशन कंपनी, 2005, ISBN 0-7546-4626-2.
  • नौरिस, गाए और मार्क वैगनर. बोइंग 747: डिजाइन एंड डेवेलपमेंट सिंस 1969 . सेंट पॉल, मिनेसोटा: एमबीआई (MBI) प्रकाशन कंपनी, 1997. ISBN 0-7603-0280-4.
  • नोर्टन, बिल. लॉकहीड मार्टिन C-5 गैलेक्सी. उत्तर शाखा, मिनेसोटा: स्पैशल्टी प्रेस, 2003. ISBN 1-58007-061-2.
  • ओर्लेबर, क्रिस्टोफर. कॉनकॉर्ड की कहानी. ऑक्सफोर्ड, ब्रिटेन: ओस्प्री प्रकाशन, पांचवीं संस्करण, 2002. ISBN 1-85532-667-1.
  • शॉ, रॉबी. बोइंग 747 (ओस्प्री सिविल विमान श्रृंखला). लंदन: ओस्प्री, 1994. ISBN 1-85532-420-2.
  • सूटर, जो. 747: क्रिएटिंग द वर्ल्ड फर्स्ट जम्बो जेट एंड अदर एडवेंचर्स फ्रॉम अ लाइफ इन एविएशन. वॉशिंगटन, डीसी: स्मिथसोनियन बुक्स, 2006. ISBN 978-0-06-088241-9.
  • विल्सन, स्टीवर्ट. एयरलाइनर्स ऑफ़ द वर्ल्ड. फिश्विक, ऑस्ट्रेलिया: एयरोस्पेस प्रकाशन टाई लिमिटेड, 1999. ISBN 1-875671-44-7.

बाहरी लिंक्स[संपादित करें]