समुद्री बीमा

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समुद्री बीमा जहाजों, कार्गो, टर्मिनलों, और ऐसे किसी भी परिवहन या कार्गों की हानि या क्षति की भरपाई करता है जिसके द्वारा मूल स्थल से गंतव्य स्थल तक संपत्ति का स्थानान्तरण, अधिग्रहण, या नियंत्रण किया जाता है.

यहां चर्चित कार्गो बीमा समुद्री बीमा की एक उप-शाखा है, हालांकि समुद्री बीमा में तत्वारी एवं अपतटीय अनावृत संपत्ति (कंटेनर टर्मिनल, बंदरगाह, तेल प्लेटफार्म, पाइपलाइन); जहाज का ढांचा; समुद्री दुर्घटना; और समुद्री देयता भी शामिल है.

औपचारिक समुद्री बीमा के मूल[संपादित करें]

समुद्री बीमा सबसे पहली सुविकसित बीमा थी जिसकी शुरुआत ग्रीक और रोमन समुद्री ऋण से हुई थी. पृथक समुद्री बीमा अनुबंधों का विकास चौदहवीं सदी में जेनोआ एवं अन्य इतालवी शहरों में और विस्तार उत्तरी यूरोप में हुआ था. मौसम एवं डाकुओं से होने वाले परिवर्तनीय जोखिम के सहज अनुमानों के आधार पर इसके प्रीमियमों में विभिन्नता थी.[1]

अंग्रेज़ी क़ानून में समुद्री बीमा क़ानून के आधुनिक मूल व्यापारी क़ानून में थे जिसकी स्थापना 1601 में इंग्लैण्ड में अन्य न्यायालयों से पृथक आश्वासन के एक विशेष चैंबर से हुई थी. अठारहवीं सदी के मध्य में लॉर्ड मैंसफील्ड नामक लॉर्ड चीफ जस्टिस ने व्यापारी कानून और सामान्य क़ानून के सिद्धांतों को आपस में मिलाना शुरू कर दिया. लॉयड्स ऑफ़ लन्दन (Lloyd's of London) की स्थापना, प्रतियोगी बीमा कंपनियों, विशेषज्ञों की एक विकासशील बुनियादी सुविधाओं (जैसे - जहाजीदलाल, नौवाहनविभागी वकील, और बैंकर), और ब्रिटिश साम्राज्य के विकास ने अंग्रेज़ी क़ानून को इस क्षेत्र में प्रमुखता प्रदान की जिसका रखरखाव यह बड़े पैमाने पर करता है और लगभग सभी आधुनिक प्रथाओं के आधार का निर्माण करता है. लन्दन बीमा बाज़ार के विकास के फलस्वरूप पॉलिसियों और न्यायिक मिसालों का मानकीकरण हुआ जिससे आगे चलकर समुद्री बीमा क़ानून का विकास हुआ. 1906 में समुद्री बीमा अधिनियम पारित हुआ जिसमें पिछले सामान्य क़ानून संहिताबद्ध था; यह एक अत्यंत आद्योपांत एवं संक्षिप्त कार्य दोनों है. हालांकि अधिनियम का शीर्षक समुद्री बीमा को संदर्भित करता है, लेकिन सभी गैर-जीवन बीमा में सामान्य सिद्धांत लागू किए गए हैं.

19वीं सदी में, लॉयड्स एवं इंस्टिट्यूट ऑफ़ लन्दन अंडरराइटर्स (लन्दन कंपनी बीमाकर्ताओं का एक समूह) ने समुद्री बीमा के उपयोग के लिए आपसी समझबूझ से मानकीकृत खण्डों को विकसित किया, और तब से इन्हें बनाए रखा गया है. इन्हें इंस्टिट्यूट क्लॉज़ेज़ के नाम से जाना जाता है क्योंकि इंस्टिट्यूट उनके प्रकाशन की लागत की भरपाई करता था.

समुद्री बीमा अधिनियम और इंस्टिट्यूट क्लॉज़ेज़ के समग्र मार्गनिर्देशन के भीतर विभिन्न पार्टी अपने दरम्यान यथेष्ट अनुबंध स्वतंत्रता को बरकरार रखते हैं.

समुद्री बीमा सबसे पुराने तरह की बीमा है. इसमें से गैर-समुद्री बीमा और पुनर्बीमा का विकास हुआ. इसने परंपरागत ढंग से लॉयड्स में अंतर्लिखित अधिकांश व्यवसाय का गठन किया. आजकल, समुद्री बीमा को अक्सर विमानन एवं परिवहन (अर्थात् कार्गो) जोखिमों के साथ समूहीकृत किया जाता है और इस रूप में इसे संक्षिप्त शब्द 'एमएटी' (MAT) द्वारा जाना जाता है.

अभ्यास[संपादित करें]

समुद्री बीमा अधिनियम में एक अनुसूची के रूप में एक मानक पॉलिसी ('एसजी फॉर्म' (SG form) के रूप में ज्ञात) शामिल है, यदि पार्टियां चाहें तो उन्हें इसका इस्तेमाल करने की स्वतंत्रता थी. चूंकि पॉलिसी की प्रत्येक अवधि को कम से कम न्यायिक मिसाल की कम से कम दो सदियों तक परिक्षण किया गया था, इसलिए पॉलिसी पूरी तरह से आद्योपांत थी. हालांकि, इसे अपेक्षाकृत पुराने शब्दों में भी व्यक्त किया गया था. 1991 में, लन्दन बाज़ार ने एक नए मानक पॉलिसी के प्रकटीकरण को प्रस्तुत किया जिसे एमएआर 91 फॉर्म (MAR 91 form) के रूप में जाना जाता था और इंस्टिट्यूट क्लॉज़ेज़ का इस्तेमाल किया. एमएआर फॉर्म बस बीमा का एक सामान्य बयान है; इंस्टिट्यूट क्लॉज़ेज़ का इस्तेमाल बीमा कवर के विस्तार को निर्धारित करने के लिए किया जाता है. अभ्यास में, पॉलिसी दस्तावेज़ में आम तौर पर एक कवर के रूप में इस्तेमाल किया जाने वाला एमएआर फॉर्म शामिल होता है, और साथ में क्लॉज़ेज़ को अन्दर स्टेपल कर दिया जाता है. आम तौर पर प्रत्येक क्लॉज़ पर मुहर लगी होगी, और साथ में यह मुहर कवर के भीतर और अन्य क्लॉज़ों दोनों पर लगी होती है; क्लॉज़ों के प्रतिस्थापन या निष्कासन से बचने के लिए इस अभ्यास का इस्तेमाल किया जाता है.

चूंकि समुद्री बीमा आम तौर पर सदस्यता के आधार पर अंतर्लिखित होता है, एमएआर फॉर्म की शुरुआत होती है: हम, हामीदार, अपने खुद के हिस्से के लिए और किसी और के लिए नहीं खुद को बाध्य करने के लिए सहमत है [...] . कानूनी मामलों में, पॉलिसी के तहत देयता कई , न कि संयुक्त होते हैं; अर्थात्. सभी हामीदार एकसाथ उत्तरदायी होते हैं, लेकिन सिर्फ अपने जोखिम के हिस्से या अनुपात के लिए. यदि एक ग्राहक से चूक होती है तो शेष अपने दावे के हिस्से को लेने के लिए उत्तरदायी नहीं होते हैं.

आमतौर पर, समुद्री बीमा को जहाजों और कार्गो के बीच विभाजित किया गया है. जहाज़ों की बीमा को आम तौर पर 'हल एण्ड मशीनरी' (एच एण्ड एम) के रूप में जाना जाता है. कवर का एक और अधिक सीमित फॉर्म 'टोटल लॉस ओनली' (टीएलओ/TLO) है, जिसका इस्तेमाल आम तौर पर एक पुनर्बीमा के रूप में किया जाता है, जो केवल जहाज की सम्पूर्ण क्षति, न कि किसी आंशिक क्षति, को कवर करता है.

या तो 'यात्रा' या 'समय' के आधार पर कवर दिया जा सकता है. 'यात्रा' के आधार पर पॉलिसी में निर्धारित बंदरगाहों के दरम्यान परिवहन शामिल होता है; 'समय' के आधार पर एक समयावधि, आम तौर पर एक वर्ष, शामिल होता है और यह अधिक आम है.

संरक्षण और क्षतिपूर्ति[संपादित करें]

एक समुद्री पॉलिसी में आम तौर पर तीसरे पक्षों के प्रति बीमाकृत व्यक्ति या वस्तु की देनदारियों की केवल तीन तिमाही शामिल होती थी. विशिष्ट देनदारियों का उदय किसी दूसरे जहाज से टकराव के सन्दर्भ में होता है, जिसे 'टकराव' (एक निश्चित वस्तु से होने वाला टक्कर एक 'धक्का' है), और मलबा निष्कासन (उदाहरण के तौर पर, एक मलबा एक बंदरगाह को अवरूद्ध कर सकता है) के नाम से जाना जाता है.

19वीं सदी में, अपने बीच शेष एक चौथाई देयता को बीमाकृत करने के लिए जहाज के मालिक परस्पर हामीदारी क्लबों में एक साथ समूह बना लेते थे जिसे प्रोटेक्शन एण्ड इन्डेम्निटी क्लब्स (पी एण्ड आई) के नाम से जाना जाता था. ये क्लब आज भी मौजूद हैं और अन्य विशिष्ट एवं अवाणिज्यिक समुद्री एवं गैर-समुद्री परस्पर तथ्यों, उदाहरण के तौर पर तेल प्रदूषण एवं परमाण्विक जोखिम के सम्बन्ध में, का मॉडल बन गया है.

ये क्लब एक जहाज के मालिक को एक सदस्य के रूप में स्वीकार करने की सहमति एवं एक आरंभिक 'कॉल' (प्रीमियम) की उगाही के आधार पर कार्य करते हैं. संचित निधि के साथ, पुनर्बीमा को ख़रीदा जाएगा; हालांकि, हानि का अनुभव प्रतिकूल हो तो एक या एक से अधिक 'अनुपूरक कॉल' किए जा सकते हैं. ये क्लब आम तौर पर आरक्षित निधि के निर्माण का भी प्रयास करते हैं, लेकिन यह उन्हें उनकी आपसी स्थिति के साथ कठिनाई में डाल देता है.

चूंकि देयता की पद्धतियां दुनिया भर में बदलती रहती हैं, इसलिए बीमा कम्पनियां आम तौर पर अमेरिकी जोन्स अधिनियम की देयता को सीमित या निष्कासित करने के लिए सावधानी बरतती हैं.

वास्तविक कुल हानि और रचनात्मक कुल हानि[संपादित करें]

इन दो शब्दों का इस्तेमाल सबूत के स्तर में अंतर स्थापित करने के लिए किया जाता है जहां एक जहाज या कार्गो की हानि हुई हो.

एक वास्तविक कुल हानि उस स्थिति को संदर्भित करती है जहां स्थिति स्पष्ट होती है और एक रचनात्मक कुल हानि उस स्थिति को संदर्भित करती है जहां एक हानि साबित हो गई है. अभ्यास में, एक रचनात्मक कुल हानि का इस्तेमाल एक ऐसी हानि का वर्णन करने के लिए भी किया जा सकता है जहां मरम्मत की लागत किफायती नहीं होती है; अर्थात् एक 'घाटा'.

विभिन्न शब्द एक हानि को साबित करने की मुश्किलों को संदर्भित करते हैं जहां हो सकता है कि ऐसे किसी हानि का कोई सबूत न हो. इस सम्बन्ध में, समुद्री बीमा गैर-समुद्री बीमा से अलग है, जहां बीमाकृत व्यक्ति या वस्तु को अपनी हानि को साबित करना पड़ता है. परंपरागत रूप से, क़ानून में, समुद्री बीमा को 'साहस' की एक बीमा के रूप में देखा जाता था, और साथ में बीमाकृत व्यक्ति या वस्तुयों का वस्तु-विषय के अस्तित्व के वित्तीय परिणामों में केवल एक ब्याज के बजाय जहाज और/या कार्गो में एक हिस्सा और एक ब्याज होता था.

एवरेज[संपादित करें]

शब्द 'एवरेज' के दो अर्थ हैं:

(1) समुद्री बीमा में, आंशिक हानि के मामले में, या जहाज के आपातकालीन मरम्मत के मामले में, एवरेज की घोषणा की जा सकती है. इसमें ऐसी परिस्थितियां शामिल हैं जहां, उदाहरण के लिए, एक तूफ़ान में फंसा जहाज जहाज और शेष कार्गो की रक्षा के लिए कुछ कार्गो को फेंकना पड़ सकता है. 'सामान्य एवरेज' के लिए उनलोगों की हानियों की क्षतिपूर्ति करने के लिए उद्यम (हल/कार्गो/फ्रेट/बंकर्स) से संबंधित सभी पक्षों को इस क्षतिपूर्ति में योगदान देना पड़ता है जिन लोगों के कार्गो की हानि या क्षति हुई है. 'विशेष एवरेज' केवल कार्गो मालिकों के एक समूह पर, न कि सभी कार्गो मालिकों पर, लगाया जाता है.

(2) उस स्थिति में जहां एक बीमाकृत व्यक्ति या वस्तु अंतर-बीमाकृत होती है, अर्थात्, उस वस्तु के मूल्य से कम की बीमा की गई हो, तो देय राशि को कम करने के लिए एवरेज लागू किया जाएगा. एवरेज की गणना करने के विभिन्न तरीके हैं, लेकिन किसी भी शेष भुगतान के लिए आम तौर पर अंतर-बीमा का एक समान अनुपात लागू किया जाएगा.

एक एवरेज समायोजक एक समुद्री दावा विशेषज्ञ होता है जो सामान्य एवरेज बयान को समायोजित करने और उसे प्रदान करने के लिए जिम्मेदार होता है. उसे आम तौर पर जहाज के मालिक या बीमाकर्ता द्वारा नियुक्त किया जाता है.

अतिरिक्त, कटौतीयोग्य, प्रतिधारण, सह-बीमा, और फ़्रैन्चाइज़[संपादित करें]

एक अतिरिक्त राशि बीमाकृत व्यक्ति की देय राशि है और इसे आम तौर पर हानि की स्थिति में एक सीलिंग तक शेष रूप में आने वाली पहली राशि के रूप में व्यक्त किया जाता है. एक अतिरिक्त राशि को लागू किया या नहीं किया जा सकता है. इसे या तो मौद्रिक या प्रतिशत शर्तों में व्यक्त किया जा सकता है. एक अतिरिक्त राशि का इस्तेमाल आम तौर पर नैतिक संकट को दूर करने और छोटे-छोटे दवाओं को हटाने के लिए किया जाता है, जिसे संभालना अनुपातहीनपूर्वक महंगा होता है. समुद्री बीमा में 'अतिरिक्त' का समकक्ष शब्द 'कटौतीयोग्य' या 'प्रतिधारण' है.

आम तौर पर गैर-अनुपातिक संधि पुनर्बीमा में लागू की जाने वाली एक सह-बीमा, एक दावे के अनुपात, उदाहरणार्थ 5%, के रूप में व्यक्त की गई एक अधिकता है, जिसे सम्पूर्ण दावे में लागू किया जाता है.

एक फ़्रैन्चाइज़ एक कटौतीयोग्य राशि है जिसके नीचे कुछ भी देय नहीं है और जिसके ऊपर बीमित रकम की पूरी राशि देय है. इसका इस्तेमाल आम तौर पर पुनर्बीमा अंतरपणन समझौतों में किया जाता है.

टोनर्स एवं चाइनामेन[संपादित करें]

ये दोनों आरंभिक पुनर्बीमा के अप्रचलित रूप हैं. तकनीकी दृष्टि से दोनों ही गैरकानूनी हैं, क्योंकि इसमें कोई बीमायोग्य ब्याज नहीं होता है और इसलिए क़ानून की दृष्टि से लागू करने योग्य नहीं थे. इन पॉलिसियों पर आम तौर पर पी.पी.आई. (P.P.I.) (पॉलिसी इज प्रूफ ऑफ़ इंटरेस्ट) का चिह्न लगा हुआ होता था. लॉयड्स नामक मुख्य बाज़ार द्वारा प्रतिबंधित किए जाने से पहले 1970 के दशक में इनका इस्तेमाल होता रहा, उस समय तक, वे कच्चे दांव से ज्यादा कुछ नहीं थे.

एक 'टोनर' बस एक पॉलिसी थी जो एक वर्ष में वैश्विक सकल टनधारिता हानि को निर्धारित करता था. उस हानि तक पहुंचने या उसे पार कर जाने पर पॉलिसी का भुगतान हो जाता था. एक 'चाइनामैन' ने इसी सिद्धांत को लेकिन विपरीत रूप में लागू किया: इस तरह, सीमा तक नहीं पहुंचने पर भुगतान कर दिया जाता था.

विशेषज्ञ पॉलिसियां[संपादित करें]

विभिन्न प्रकार की विशेषज्ञ पॉलिसियां मौजूद हैं, जिनमें निहित हैं:

नवनिर्माण जोखिम: यह उस समय जहाज के ढांचे की क्षति को कवर करता है जिस समय यह निर्माणाधीन होता है.
यॉट बीमा: मनोरंजन यान की बीमा को आम तौर पर 'यॉट बीमा' के नाम से जाना जाता है और इसमें देयता कवरेज शामिल होता है. यॉट और मछली पकड़ने के जहाज जैसे अपेक्षाकृत छोटे जहाज आम तौर पर एक 'बाध्यकारी प्राधिकरण' या 'लाइनस्लिप' के आधार पर हामीदार होते हैं.
युद्ध जोखिम: यूजुअल हल बीमा एक युद्ध क्षेत्र में जाने वाले जहाज के जोखिम को कवर नहीं करता है. इसका एक विशिष्ट उदाहरण - खाड़ी युद्ध के दौरान फारस की खाड़ी में जाने वाले एक टैंकर का जोखिम है. युद्ध जोखिम एक अतिरिक्त प्रीमियम पर युद्ध क्षेत्र में हानि के खतरे के खिलाफ संरक्षण को कवर करता है. युद्ध जोखिम क्षेत्रों का निर्धारण लन्दन-आधारित ज्वाइंट वॉर कमिटी करती हैं, जिसने हाल ही में समुद्री डकैती की वजह से मलक्का जलडमरूमध्य को एक युद्ध जोखिम क्षेत्र के रूप में शामिल करने के लिए स्थानांतरित कर दिया गया है[1]. यदि किसी आक्रमण को एक "दंगे" के रूप में वर्गीकृत किया जाता है तो इसे युद्ध जोखिम बीमाकर्ताओं द्वारा कवर किया जाएगा[2].
वर्धित मूल्य (चतुर्थ): वर्धित मूल्य जहाज के बीमाकृत मूल्य और बाजार मूल्य के बीच के किसी भी अंतर से जहाज के मालिक के संरक्षण को कवर करता है.
अतिदेय बीमा: यह एक तरह की बीमा है जो संचार की उन्नति की वजह से अब काफी अप्रचलित हो गई है. यह पुनर्बीमा का एक आरंभिक रूप था और एक बीमाकर्ता इसे उस समय खरीदता था जब एक जहाज अपने गंतव्य बंदरगाह तक पहुंचने में देर करता था और उसके क्षतिग्रस्त होने की सम्भावना का जोखिम रहता था (लेकिन समान रूप से, हो सकता है कि केवल विलम्ब हुई हो). टाइटैनिक की अतिदेय बीमा सुविदित रूप से लॉयड्स की दहलीज पर निम्नांकित था.
कार्गो बीमा: कार्गो बीमा इंस्टिट्यूट कार्गो क्लॉज़ेज़ पर निम्नांकित है, और साथ में A , B , या C के आधार पर कवरेज दिया जाता है जिसमें से A के अंतर्गत काफी व्यापक कवरेज दिया जाता है जबकि C के अंतर्गत सबसे प्रतिबंधित या सीमित कवरेज दिया जाता है. बहुमूल्य कार्गो या माल को नकदी के रूप में जाना जाता है.

लिंक्स: कवर का विवरण: [2]

इंस्टिट्यूट कार्गो क्लॉज़ेज़: [3]

प्लेज़रक्राफ्ट एवं कमर्शियल मरीन पॉलिसी सारांश: [4]

वारंटियां और शर्तें[संपादित करें]

समुद्री बीमा, और आम तौर पर बीमा क़ानून, का एक विशेष लक्षण शर्त एवं वारंटी शब्दों का उपयोग है. अंग्रेज़ी क़ानून में, एक शर्त आम तौर पर अनुबंध के हिस्से का वर्णन करता है जो उस अनुबंध के प्रदर्शन का मौलिक भाग है, और, यदि इसका उल्लंघन किया गया, तो गैर-उल्लंघनकारी पार्टी को केवल क्षति का दावा ही नहीं, बल्कि इस आधार पर उस अनुबंध को भी समाप्त करने का अधिकार प्राप्त हो जाता है कि उल्लंघन करने वाले पार्टी ने इसका परित्याग कर दिया है. इसके विपरीत, एक वारंटी अनुबंध के प्रदर्शन का मौलिक भाग नहीं है और एक वारंटी का उल्लंघन, जबकि क्षति के लिए एक दावे को बढ़ावा देता है, उल्लंघन न करने वाले पार्टी को अनुबंध को समाप्त करने का अधिकार नहीं देता है. बीमा क़ानून में इन शब्दों के उल्टे अर्थ हैं. इस प्रकार, समुद्री बीमा अधिनियम 1906 लागू वारंटी को संदर्भित करता है जो उनमें से सबसे महत्वपूर्ण में से एक है कि जहाज समुद्र में चलने योग्य है.[3]

निस्तारण और पुरस्कार[संपादित करें]

'निस्तारण' शब्द एक संकटग्रस्त जहाज को दिए जाने सहायता के अभ्यास को संदर्भित करता है. इस विचार के अलावा कि समुद्र परंपरागत रूप से 'सुरक्षा का एक स्थान' है, और साथ में आवश्यकतानुसार सहायता प्रदान करने के लिए नाविक प्रतिष्ठाबद्ध है, यह स्पष्ट रूप से हमिदारों के हित में होता है जिससे संकटग्रस्त जहाज को नष्ट होने से बचाने के लिए सहायता प्रदान करने का प्रोत्साहन मिलता है. एक पॉलिसी में आम तौर पर एक 'मुकदमा एवं श्रम' क्लॉज़ शामिल होता है जो बहुत बड़े नुकसान से अपने आपको बचाने के लिए जहाज के मालिक द्वारा खर्च किए गए उचित लागत की भरपाई करेगा.

समुद्र में, संगत्ग्रस्त जहाज आम तौर पर किसी भी संभावित सैल्वर के साथ 'लॉयड्स ओपन फॉर्म' के लिए सहमत होगा. लॉयड्स ओपन फॉर्म एक मानक अनुबंध है, हालांकि इसके अन्य रूप भी मौजूद हैं. लॉयड्स ओपन फॉर्म का शीर्षक 'नो क्योर - नो पे' है; इसका इरादा यह है कि यदि निस्तारण का प्रयास विफल होता है तो कोई पुरस्कार नहीं दिया जाएगा. हालांकि, यह सिद्धांत हाल के वर्षों में कमजोर पड़ गया है, और अब पुरस्कार उन मामलों में दिए जाते हैं जहां, हालांकि हो सकता है कि जहाज डूब गया हो, प्रदूषण से बचा जाता है या इसे कम किया जाता है. अन्य परिस्थितियों में, "सैल्वर" स्कोपिक (SCOPIC) शब्दों का आह्वान कर सकता है (सबसे हाल का और आम तौर पर इस्तेमाल किया जाने वाला प्रतिपादन स्कोपिक 2000 है), लोफ (LOF) के विपरीत, इन शब्दों का मतलब है कि सैल्वर को तब भी भुगतान किया जाएगा यदि निस्तारण असफल होता है. सैल्वर को जो रकम मिलता है वह केवल निस्तारण के प्रयास की लागत की भरपाई करने के लिए सीमित होता है. स्कोपिक (SCOPIC) के आह्वान में (सैल्वर की तरफ से) मुख्य नकारात्मक कारकों में से एक कारक यह है कि यदि निस्तारण प्रयास सफल होता है तो जिस रकम पर सैल्वर लोफ (LOF) के अनुच्छेद 13 के तहत दावा कर सकता है उस रकम को छूट दे दी जाती है.

एक बार सहमत हो जाने पर लॉयड्स ओपन फॉर्म निस्तारण प्रयासों को तुरंत शुरू करने की अनुमति देता है. किसी भी पुरस्कार की हद को बाद में निर्धारित किया जाता है; हालांकि मानक शब्द किसी भी पुरस्कार का निर्णय करने वाले लॉयड्स के चेयरमैन को संदर्भित करता है, अभ्यास में निर्णयकर्ता की भूमिका विशेषज्ञ क्ष को लॉयड की, में है किसी भी पुरस्कार के लिए पारित विशेषज्ञ क्यूसी (QC) के लिए पारित किया गया है.

युद्ध में पकड़े गए जहाज को एक इनाम के रूप में संदर्भित किया जाता है, और इसे पकड़ने या इस पर कब्ज़ा करने वाले इनाम के पैसे के हक़दार होते हैं. इस बार भी इस जोखिम की भरपाई मानक पॉलिसियों द्वारा की जाती है.

समुद्री बीमा अधिनियम, 1906[संपादित करें]

इस अधिनियम के सबसे महत्वपूर्ण खण्डों में शामिल हैं:

s.4: बीमायोग्य ब्याज के बिना एक पॉलिसी शून्य है.
s.17: यूबरिमा फिडेस (कैविएट एम्प्टर के विपरीत) के बीमाकृत व्यक्ति या वस्तु पर एक शुल्क लगाता है; अर्थात्, कि प्रश्नों का उत्तर ईमानदारी से दिया जाना चाहिए और जोखिम की गलत व्याख्या नहीं की जानी चाहिए.
s.18: बीमाकर्ता के प्रस्तावक का कर्तव्य होता है वह इस जोखिम की स्वीकृति और रेटिंग के लिए प्रासंगिक सभी भौतिक तथ्यों का खुलासा करे. ऐसा करने में प्राप्त होने वाली विफलता को गैर-प्रकटीकरण या छिपाव के नाम से जाना जाता है (दोनों शब्दों में बहुत मामूली अंतर है) और बीमाकर्ता द्वारा बीमा अमान्यकरणीय हो जाता है.
s.33(3): यदि [एक वारंटी] का [ठीक से] अनुपालन नहीं हुआ, तो, पॉलिसी में किसी भी व्यक्त प्रावधान के अधीन, बीमाकर्ता को वारंटी के उल्लंघन की तारीख से देयता से, लेकिन उस तारीख से पहले उसके द्वारा उपभोग किए गए किसी भी देयता पर प्रतिकूल प्रभाव डाले बिना, मुक्त कर दिया जाता है.
s.34(2): जहां एक वारंटी को तोड़ा जाता है, वहां बीमाकृत के लिए कोई सुरक्षा नहीं होती है कि उल्लंघन का प्रतिकार हुआ है, और नुकसान से पहले वारंटी का अनुपालन किया गया है.
s.34(3): वारंटी के उल्लंघन को बीमाकर्ता द्वारा माफ़ (अर्थात् नजरअंदाज) किया जा सकता है.
s.39(1): कार्यान्वित वारंटी कि जहाज को अपनी यात्रा के आरम्भ में समुद्र में चलने योग्य होना चाहिए और इसके प्रयोजन के लिए (केवल यात्रा पॉलिसी ).
s.39(5): कोई वारंटी नहीं कि एक जहाज पॉलिसी की अवधि के दौरान समुद्र में चलने योग्य होगा (समय पॉलिसी). हालांकि यदि बीमाकृत व्यक्ति जानबूझकर समुद्र में न चलने योग्य जहाज को समुद्र में रवाना होने की अनुमति देता है तो इसकी वजह से जहाज को होने वाले किसी भी नुकसान के लिए बीमाकर्ता या बीमा कंपनी जिम्मेदार नहीं है.
s.50: एक पॉलिसी सौंपी जा सकती है. आमतौर पर, एक जहाज़ का मालिक जहाज गिरवी रखने वाले एक पॉलिसी का लाभ प्रदान कर सकता है.
ss.60-63: एक रचनात्मक कुल नुकसान के मुद्दों के साथ सौदा. बीमाकृत व्यक्ति सूचना के द्वारा बीमा कंपनी से एक रचनात्मक कुल नुकसान का दावा कर सकता है और जहाज या कार्गो का हक़दार बन जाता है यदि बाद में इसका पता लग जाना चाहिए. (इसके विपरीत एक वास्तविक कुल नुकसान एक पोत या कार्गो की भौतिक क्षति का वर्णन करता है.)
s.79: प्रत्यासन के साथ सौदा; अर्थात् एक क्षतिपूरित बीमाकृत व्यक्ति या वस्तु की दृष्टि से बीमा कंपनी के अधिकार और उसके खुद के लाभ के लिए निस्तारण की वसूली करता है.

अधिनियम की अनुसूची 1 में परिभाषाओं की एक सूची शामिल है; अनुसूची 2 में मॉडल पॉलिसी के शब्द शामिल हैं.

इन्हें भी देखें[संपादित करें]

सन्दर्भ[संपादित करें]

  1. जे. फ्रैंकलिन, द साइंस ऑफ़ कंजेक्चर: एविडेंस एण्ड प्रोबैबिलिटी बिफोर पास्कल (बाल्टीमोर: जॉन्स हॉपकिन्स यूनिवर्सिटी प्रेस, 2001), 273-278.
  2. http://books.google.com/books?id=w2XtGQXjDKsC&pg=PA107
  3. इसे भी देखें: बैंक ऑफ़ नोवा स्कोटिया वर्सेस हेलेनिक म्युचुअल वॉर रिस्क्स एसोसिएशन (बरमूडा) लिमिटेड ( द गुड लक ) [1991] 2 डब्ल्यूएलआर एवं 1294-5 में

बाह्य लिंक्स[संपादित करें]

ग्रंथ सूची[संपादित करें]

  • जे. बर्ड्स;बर्ड्स मॉडर्न इंश्योरंस लॉ . स्वीट एण्ड मैक्सवेल (Sweet & Maxwell), 2004. (ISBN 0-421-87800-2)
  • डोनाल्डसन, एलिस, विल्सन (संपादक), कूक (संपादक), लोंडेस एण्ड

रुडोल्फ: लॉ ऑफ़ जनरल एवरेज एण्ड द यॉर्क-एंटवर्प रूल्स . स्वीट एण्ड मैक्सवेल (Sweet & Maxwell), 1990. (ISBN 0-420-46930-3)

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